Settimanale Panorama
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18 Maggio 1972
Il DC 8 nella trappola
Arrivato sulla verticale dell'aeroporto
di Palermo, Punta Raisi, l'Antonio
Pigafetta, il DC 8 dell'Alitalia in
arrivo da Roma, avrebbe dovuto virare
a destra, dirigersi sul mare seguendo
un circuito a forma di biscotto,
perdere quota e ripresentarsi
alla soglia della pista pronto a mettere
le ruote a terra. Invece, cominciando
a disegnare il biscotto, Roberto
Bartoli, il comandante dell'aereo,
ha virato a sinistra e si è inoltrato
verso terra.
Non era ancora uscito dalla prima
ampia curva che si è trovato davanti
la Montagna Lunga. Ha tentato disperatamente
di riprendere quota
ma non è riuscito a sorvolare la cresta:
fosse stato sei metri più alto sarebbe
passato. Invece l'aereo, persa
un'ala, si è spaccato e incendiato.
Segreto. Sono morte così, la sera
di venerdì 5 maggio, poco dopo le
dieci, 115 persone. Fra le vittime il
consulente giuridico della commissione
Antimafia, Ignazio Alcamo, il
regista Franco Indovina, il presidente
della Cassa di risparmio di Sicilia,
Francesco Crispi, il giornalista
Alberto Scandone. È stato il più grave
disastro aereo mai accaduto in
Italia, il più clamoroso incidente capitato
all'Alitalia in tutto il mondo.
Perché Roberto Bartoli, un pilota
esperto con oltre 8.400 ore di volo all'attivo,
abbia virato a sinistra e perché
sia andato a sbattere contro un
monte dopo aver detto nella radio
<< vedo la pista, scendo >> è un segreto
che sta scritto su un nastro magnetico
custodito dentro una scatola.
La chiamano << la scatola nera >>
ma in realtà è dipinta di rosso: praticamente
indistruttibile, registra secondo
dopo secondo Ie fasi e l'andamento
di un volo. L'ha recuperata
nella giornata di sabato, tra migliaia
di frammenti dell'aereo e i resti bruciacchiati
dei passeggeri, un capitano
dei carabinieri.
Qualunque sia il risultato degli
esami del nastro, però (sono già al lavoro tre commissioni d'inchiesta)
difficilmente si saprà perché I'aereo è caduto: nessuna delle 14 sciagure
aviatorie accadute in Italia dalla fine
della guerra a oggi ha avuto, ufficialmente,
una spiegazione chiara. << Questa volta la spiegazione ci dovrà
essere, e completa >>, dice Elvio
Kolman, primo comandante di DC 8
sulle rotte del nord America, quasi
l0 mila ore di volo. L'Associazione
nazionale piloti di linea (1.400 aderenti)
chiederà che le cause della
sciagura siano spiegate con assoluta
chiarezza.
Del resto l'organizzazione internazionale dell'aviazione civile, un ente che dipende dalle Nazioni Unite, ha sempre raccomandato di rendere pubbliche, con quanti maggiori dettagli possibili, la dinamica e le cause degli incidenti aerei: sono informazioni che servono ai piloti per non ripetere lo stesso errore.
Escluso un guasto agli strumenti (perché sono sempre doppi e se ne va fuori uso uno l'altro funziona sicuramente), esclusa una grave avaria dell'aereo (è uno dei più sicuri che esistano. Ne sono stati costruiti ó00 esemplari; l'Alitalia ne ha 12 pagati cinque miliardi l'uno) resta da vedere perché il grosso reattore si trovava dove non doveva stare.
ERRORE. Sopra: i resti del DC 8 dell'Alítalia esploso dopo aver urtato, la sera
del 5 maggio, La Montagna Lunga vícino all'aeroporto di Palermo. Sotto: la coda
e un frammento di ala. A causare L'incídente, in cui sono morte 115 persone, è
stato forse un errore di manovra. L'aeroporto è uno dei più pericolosi d'Europa.
È bastato, forse, un piccolo errore
o un attimo di disattenzione. Alla
fine di aprile, il pilota di un piccolo
aereo da turismo ha evitato per miracolo
di fare la stessa fine del DC 8
dell'Alitalia. Giunto da Ponza guidato
dal radiofaro di Punta Raisi (sigla
355,5 Pal), scendeva a 1.500 metri,
si immetteva nel circuito a biscotto
e al segnale della torre di controllo
puntava verso il mare per perdere
ancora quota, virare e scendere. Improvvisamente,
però, sul radar di
bordo compariva il contorno della
costa. Il pilota riusciva a riprendere
quota e a evitare per un soffio le
montagne.
Cos'era successo? Qualche settimana
prima, il radiofaro di Punta
Raisi era stato spostato venti chilometri
più a sud, in montagna. AlI'aeroporto ne era stato messo uno
nuovo, con un'altra sigla. Il pilota
dell'aereo da turismo non lo sapeva e quando ha cominciato le manovre
di discesa era sopra le montagne invece
che sul mare. La comunicazione
della variazione I'ha trovata
solo dopo essere tornato a casa.
Il comandante Bartoli sapeva sicuramente
che il radiofaro di Palermo
era cambiato. Ma, per un riflesso
condizionato, potrebbe aver puntato
automaticamente sul vecchio e
familiare 355,5 Pal, compiendo tutte
le manovre regolarmente (così si
escluderebbe I'ipotesi della virata a
sinistra). Solo quando ha cominciato
a scendere si è accorto di essere
sulle montagne invece che sul mare.
Ma ormai era troppo tardi.
RADIOFARI. Cartina della zona dell'aeroporto di Punta Raisi.
In rosso è indicata la probabile traiettoria, che ha portato
iI DC 8 fuori rotta, in nero i due radiolari e il percorso che
ogni aereo deve seguire prima di atterrare. Secondo un'ipotesí,
iI DC 8 potrebbe essersi regolato sul radiolaro in basso, che
fino a poche settímane la non c'era, scambiandolo per l'altro.
All'aeroporto di Palermo un errore è fatale. I piloti inglesi lo chiamano << la trappola d'Europa >>; quelli
italiani, con maggiore flemma, lo
definiscono semplicemente << difficile >>. Quando fu costruito, poco prima
del 1960, sollevo' un'ondata di polemiche.
Si disse, e scrisse, che la
zona era stata scelta per favorire
un gruppo di speculatori terrieri.
Gli esperti sono concordi nel definire << infelice >>, l'ubicazione del quarto
aeroporto internazionale d'Italia.
Stretto tra la montagna è il mare,
Punta Raisi non rispetta nemmeno
lontanamente le norme di sicurezza
suggerite dall'Organizzazione
internazionale dell'aviazione civile.
Intorno alle piste ci dovrebbe essere
uno <<spazio vuoto >> di almeno 15 chilometri ma l'aeroporto di Palermo
ne ha sì e no tre. Per atterrare è indispensabile una visibilità minima
di cinque chilometri (a Milano
bastano 800-500 metri). Con vento a
15 nodi (circa 30 chilometri) bisogna
dirottare su Catania o Trapani
perché le montagne vicine creano
mulinelli e non consentono di riprendersi
da eventuali sbandate.
<< Ma la posizione geografica disgraziata
non sarebbe neanche il peggiore
dei mali se a terra esistessero
apparccchiature adeguate per assistere
gli aerei >>, dice un comandante,
43 anni, quasi 15 mila ore di volo,
che conosce praticamente tutti
gli aeroporti del mondo. << La Svizzera è piena di piste vicino alle montagne
con venti che soffiano in tutte
le direzioni. Ma
la non esiste apparato
ultramoderno
che non venga installato
immediatamente >>
Senza radar. Invece
a Palermo, a
12 anni dalla entrata
in funzione. manca
ancora persino
un radar. Costerebbe
circa 50 milioni
e sarebbe in grado
di individuare gli
aerei in avvicinamento
a più di 50
chilometri, comunicando
loro con esattezza
quota, velocità
e posizione. GIi
stessi elementi che,
con tutta probabilità,
sono mancati a
Roberto Bartoli.
La spesa per il radar
di Palermo è
stata iscritta solo
quest'anno nel bilancio
del ministero
della Difesa (è questo
organismo che
assiste in volo anche
gli aerei civili).
Se tutto va bene Ie
installazioni a terra
saranno pronte si e
no entro la fine dell'anno venturo.
Né sono efficienti le attrezzature,
meno moderne e meno costose, che
ci sono. Il << sentiero >>, una fila di
luci che indicano al pilota la strada
verso la soglia della pista, lungo in
genere 900 metri, a Palermo arriva
a malapena agli 800. E i due radiofari
molto spesso sono fuori uso. Lo
erano, occasionalmente, anche negli
ultimi giorni: per esempio a mezzogiorno
del 2 maggio.
<< Tutta questa serie di circostanze >>, dicono all'Associazione nazionale piloti, << trasformano un atterraggio a Punta Raisi in una scommessa. E vanificano sia l'efficienza dell'aereo sia le capacità del comandante >>
25 Maggio 1972
Non atterro in una fogna
Per i piloti in arrivo dall'estero, il
momento in cui entrano nello spazio
aereo italiano è sempre quello in cui
bisogna cominciare a fare la massima
attenzione. Operazione numero
uno: tirare fuori il Notam (la borsa
con tutti i documenti e i piani di
volo) e leggere su uno speciale bollettino
l'elenco dei radiofari inattendibili,
fuori uso temporaneamente o
guasti a tempo indeterminato. Ogni
giorno infatti, un buon terzo dei radiofari
italiani (gli strumenti che
emettono un fascio di radioonde che,
captate dall'aereo, indicano al pilota
la posizione dell'aereo) o sono fuori
uso o hanno << attendibilità dubbia >>.
È uno dei molti motivi che hanno
fatto definire l'Italia, da un punto di
vista aeronautico < < zona depressa>>. E proprio per questa somma di motivi di insicurezza, da mercoledì 10
maggio, i 1.400 piloti aderenti all'
Anpac (l'associazione di categoria)
hanno comunicato ufficialmente che
non se la sentono più di continuare
a volare << come se fossero automobilisti
imbottigliati in un incrocio senza
semafori >>, dice Adalberto Pellegrino,
32 anni, comandante di DC 9
(12.500 ore di volo), presidente dell'Anpac.
Ultlmatum. Con una lettera raccomandata,
due cartelle fitte di dati
tecnici, hanno lanciato un ultimatum alle quattro principali compagnie
aeree italiane (Alitalia, Ati,
Sam, Itavia): a partire da subito si
sarebbero rifiutati di atterrare, se
non in condizione di totale sicurezza,
in 16 aeroporti, definiti << scarsamente sicuri >>. Ubicati quasi tutti a
sud di Roma e nelle isole (a eccezione
di Firenze, Forlì e Rimini) gli
scali sotto accusa sono la metà esatta
di tutti gli aeroporti italiani.
La dichiarazione di guerra dei piloti, arrivata a una settimana di distanza
dal disastro di Palermo (la
sera di venerdì 5 maggio un DC 8
dell'Alitalia si schiantò contro la
Montagna Longa, nei pressi dell'aeroporto
di Punta Raisi: 115 morti)
era in preparazione da due anni.
Ma da almeno dieci la commissione
tecnica dell'associazione piloti andava
raccogliendo dati e cifre per dimostrare, documenti alla mano, che
atterrare ad Alghero, Bari, Catania,
Crotone, Comiso (Ragusa), Lampedusa,
Lecce, Olbia, Pantelleria, Reggio
Calabria, Taranto, Trapani, Palermo
era una specie di roulette
russa. << Noi voliamo su aerei del
duemila, ma I'organizzazione del volo
e gli aeroporti sono fermi al Medioevo, dice Elvio Kolman, capo della
commissione tecnica dell'Anpac.
<< I problemi del volo in Italia sono di due tipi >>, dice ancora Pellegrino. << Aeroporti inadatti, assistenza scarsa o nulla. Una sola di queste cose è già di per sé una iattura. Figuriamoci quando si sommano >>. In effetti, quasi tutti gli aeroporti italiani sono vecchi e furono costruiti per aerei diversi da quelli di oggi.
In Sicilia I'aeroporto di Comiso, a
25 chilometri da Ragusa (un solo
volo al giorno) nacque sotto le insegne
militari; ancora oggi usa fabbricati
e impianti semidistrutti dai
bombardamenti dell'ultima suerra.
L'aeroporto di Trapani, dove vanno
ad atterrare molti aerei quando Palermo è inutilizzabile, sta a mezzo
servizio: è per metà civile e per metà
militare. Ha una pista corta, pericolosa
di notte. A Catania, 16 mila
passeggeri nel 1971, c'è una sola pista
(per regolamento ce ne vorrebbero
due, una di atterraggio e decollo
e una di rullaggio), la manica
a vento è situata dietro una casa e
il controllo del traffico fa a pugni
con quello della vicina base americana
di Sigonella.
E va sempre meno peggio che a Lecce, dove gli aerei civili coabitano con quelli militari, pilotati dagli allievi in addestramento. A Pantelleria e Lampedusa non è possibile illuminare le piste perché nelle isole c'è scarsità di energia elettrica. A Lampedusa non c'è nemmeno il direttore dell'aeroporto e a Pantelleria il responsabile, Domenico Miceli, non ha il telefono in casa. Ad Alghero i venti, libeccio e maestrale, la fanno da padroni e la pista è orientata male. << Qui facciamo delle vere acrobazie >>, racconta un pilota.
Sul continente le cose non vanno meglio: a Reggio Calabria per più di un anno sono arrivati solo i piccoli aerei a elica Fokker F-27, e mettevano le ruote a terra dopo aver sorvolato i piloni di sostegno di un elettrodotto che stavano proprio a ridosso della pista. Al nord chi sta peggio di tutti è l'aeroporto di Firenze: ha una pista lunga 1.100 metri, meno della metà di quanti ne servono, in condizioni di massima sicurezza, a un Caravelle.
PISTA CORTA. Veduta parziale dell'aeroporto di Peretola, Firenze. Fa parte dei 16 scali definiti << scarsamente sicuri >> dall'associazione pilotí. Ha una pista lunga 1.100 metri, meno della metà di quanti ne servono a un Caravelle.
Ma il problema numero uno rimane la inadeguatezza delle attrezzature di assistenza a terra. Solo sei aeroporti italiani (e nessuno dei 16 della lista nera) hanno un radar che funzioni a tutte le ore e sia in grado di comunicare al pilota i dati fondamentali per l'atterraggio: quota, posizione, velocità. Per quanto disgraziata possa essere la posizione degli aeroporti, la presenza di un radar che " agganci , l'aereo e lo porti sulla pista fa diventare tutto molto più facile. Per non parlare di un modernissimo apparato (ILS è il nome in sigla) capace di far atterrare I'aereo senza nessun intervento del pilota. E' con questi strumenti che gli aerei atterrano senza pericolo, per esempio, a Gibilterra, vicinissimo alla celebre rocca e con forti venti.
Tutto questo, è opinione comune dei tecnici, è successo perché si è verificato per gli aeroporti quello che 50 anni fa avvenne per i treni: ogni cittadina di provincia ha voluto il suo scalo aereo.
Intransigenti. L'associazione piloti ha ora dettato il suo ultimatum: in tutti gli aeroporti incriminati non si atterra se il cielo non è sereno almeno al 50 % e le nuvole non sono più alte di almeno 900 metri a Trapani e 2.700 metri a Firenze. Se arrivati sulle piste non si troveranno le condizioni indicate, gli aerei punteranno su un altro aeroporto o torneranno al punto di partenza.
Le compagnie hanno reagito con trattaccando. << La decisione dei piloti non farà altro che aumentare ìa confusione in un settore nel quale la migliore garanzia è data dalla disciplina >>, ha dichiarato un portavoce dell'Alitalia. Ma i piloti questa volta non vogliono sentire ragioni e sono disposti ad arrivare anche alla chiusura di tutti i 16 scali insicuri. Sabato 13 maggio, alle 21,35, il comandante del Caravelle in arrivo a Palermo da Milano, ha trovato a Punta Raisi cielo coperto, vento e scarsa visibilità. << Qui non atterro, è una fogna >>, ha comunicato alla torre di controllo. E ha puntato su Trapani.
Piero de Garzarolli
