Tratto dal libro di Giorgio De Stefani "Navigazione Aerea Manuale Giuridico Amministrativo" ed. Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato

---

INCIDENTE AEREO
VERIFICATOSI IL 5 MAGGIO 1972 SU MONTAGNALONGA
DI CARINI (PALERMO) AEROMOBILE DC8/43 VOLO AZ 112
DA ROMA FIUMICINO A PALERMO PUNTA  RAISI
DECEDUTE  115 PERSONE DI CUI  108 PASSEGGERI
E 7 MEMBRI DI EQUIPAGGIO

 

Agli imputati vengono ascritti il reato di cui agli artt. 113, 61 n. 9 e 449 cpv in relazione all'art. 428 C.p. ed il reato di cui agli artt. 113, 61 n. 9 e 589 co. ult. C.p. Tutti con l'aggravante di aver commesso il fatto in violazione dei loro doveri di pubblici ufficiali con particolare riferimento all'obbligo demandato dalla legge alla Direzione Generale Aviazione Civile di assicurare le assistenze elettriche ai piloti in volo.

Questi i punti più salienti della sentenza.

 

SVOLGIMENTO DEL PROCESSO

 

In data 5 maggio 1972, l'aeromobile I-DIWB dell'Alitalia, tipo DC-8/43, iniziò il volo AZ-112 da Roma Fiumicino a Palermo Punta Raisi rullando alle ore 20.35/z (orario Meridiano di Greenwich — ore 21.35 locali —) con 25' di ritardo sull'orario previsto e decollò alle ore 20.46/z. Dall'esame (successivo) delle registrazioni dei collegamenti T/B/T (Terra-Bordo-Terra), risultava che il Comandante dell'aeromo­bile, Bartoli Roberto, prestava la propria assistenza ed assicurava le comunicazioni radio, mentre al 1° Ufficiale, Dini Bruno, era riservato il pilotaggio vero e proprio; sempre dalle predette registrazioni veni­vano desunte le successive manovre dell'Aeromobile; i tempi venivano desunti con esattezza dal registratore di Roma Controllo per tutta la prima tratta del volo fino alle ore 21,10/Z in cui l'AZ-112 era stato autorizzato a cambiare con Palermo Avvicinamento sulla frequenza 120,2 della Torre di Controllo di Punta Raisi; i successivi tempi erano molto approssimativi, non disponendo la Torre di Palermo Avvicinamento (Palermo APP) di marcatempo nel registratore delle comunicazioni T/B/T. L'AZ-112 si metteva quindi in contatto con Palermo APP dichiarando di trovarsi a 74 NM (miglia nautiche) dal VOR (faro omnidirezionale di altissima frequenza, installato su Monte Gradara, 10 NM

(1) Sentenza del Tribunale di Catania depositata i 13 luglio 1982,  Presidente  Iezzi, est. Chiarezza.

a sud dell'aeroporto di Punta Raisi); seguivano altre comunicazioni fra l'aeromobile ed il Controllo di Palermo (bollettino meteorologico dell'aeroporto, autorizzazione all'AZ-112 a scendere a quota 5.000 piedi per portarsi sul radiofaro di Punta Raisi; ulteriore comunicazione della posizione dell'aeromobile -25 NM da Ustica a 55 NM da Palermo). Poco prima di entrare nel CTR (zona di controllo) di Palermo l'AZ-112, alla richiesta di Palermo di confermare l'entrata nel CTR, comunicava di essere a 28 NM (praticamente ai confini settentrionali del CTR) e di continuare la discesa per 5.000 piedi; il controllo di Palermo trascriveva indi sulla striscia « progresso volo » l'attraversamento del confine del CTR siccome avvenuto alle ore 21.18/z (22.18 ora locale) e richiedeva all'AZ-112 di riportarsi a 5.000 piedi sul radiofaro di avvicinamento all'aeroporto con sigla PRS NDB (radiofaro avente la frequenza di 329 KHz). Dopo un intervallo seguiva altra comunicazione ove testualmente si diceva «AZ-112 ... è sulla vostra verticale e lascia 5.000 e riporterà sottovento per la 25 sinistra». A detta frase, attribuita in seguito a Bartoli, di cui Palermo APP accusava ricevuta, l'AZ-112 faceva seguire altra comunicazione indecifrabile; seguiva sul nastro una pausa, indi una conversazione con un aeromobile russo; indi seguiva altra pausa, e successivamente si sentiva registrata la voce dell'operatore della Torre di Controllo che chiamava più volte senza risposta il personale dell'AZ-112 (un successivo esame del nastro evidenziava che lo stesso erasi attivato, senza nulla registrare, per circa 1.25 minuti nell'intervallo fra le due ultime registrazioni T/B/T intercorse fra la Torre e l'aereo). Successivamente, intorno alle ore 21.23-21.24 (22.23-22.24 ora locale), un grande bagliore si accendeva sulla Montagna Longa, territorio di Carini, a circa 5 NM a sud di Punta Raisi, ove l'aeromobile (proveniente da Ponente-lato Terrasini) urtava contro un crinale alto circa 935 metri e strisciava lungamente per terra con le ali, la fusoliera ed i quattro motori fino a disintegrarsi nei successivi urti con gli spuntoni rocciosi della cresta: parte dei frammenti e dei corpi delle vittime rotolavano sulla montagna dal lato di Carini, da cui veniva avvistato il violento incendio del kerosene fuoruscito dai serbatoi. I bagliori dell'incendio venivano avvistati fin da Punta Raisi e da altre zone, da cui convergevano in loco imponenti opere di soccorso.

Sul luogo del disastro si portavano i magistrati della Procura di Palermo che accertavano non esservi alcun sopravvissuto e disponevano le indagini urgenti del caso (perizia giudiziaria urgente; sequestro della cd. scatola nera e dei nastri contenenti le registrazioni dei voli effettuati nella giornata del 5 maggio 1972 dai piloti Bartoli-Dini in coppia, esame sommario di tutti i testimoni in grado di riferire particolari  sull'incidente).

Contemporaneamente, poiché fra le 115 vittime dell'incidente vi era un magistrato della Corte di Appello di Palermo (il dott. Ignazio Alcamo), ai sensi dell'art. 60 C.p.p., venivano attivati i poteri della Suprema Corte di Cassazione che designava la Procura della Repubbli­ca di Catania per il prosieguo dell'istruttoria.

 

LA LINEA SEGUITA DAGLI INQUIRENTI

 

(omissis). Sulla base dell'assunto degli inquirenti di Catania (fatto successivamente proprio dal Giudice Istruttore nello spezzone di istruttoria formale contrassegnata dall'espletamento di numerose perizie giudiziaria), il processo si articolava su tre direttrici di marcia parallele, sostanzialmente tendenti ad appurare quale fosse la funzionalità delle assistenze radioelettriche di Punta Raisi ed in particolare quale fosse lo stato di affidabilità del radiofaro di avvicinamento NDB PRS 329, quale incidenza avesse avuto sull'incidente l'inefficienza del faro di aerodromo, ed infine quale fosse stata l'effettiva traiettoria dell'aereo la sera in questione allorché il pilota aveva comunicato di trovarsi sulla verticale dell'aeroporto (od aveva creduto di trovarsi su di essa).

Le indagini esperite fornivano gli elementi che si richiamano di seguito, riuniti per gruppi di ipotesi (e di imputati).

 

A) Funzionalità delle assistenze radioelettriche ed in particolare del PRS 389 la sera dell'incidente. Al riguardo occorre premettere che, in epoca precedente al gennaio 1972, esisteva su Punta Raisi altro radiofaro NDB PAL 355, avente diversa ubicazione da quella dell'attuale PRS 329 (esistono 5° di differenza fra la radiale congiungente il vecchio NDB PAL con il VDR di Monte Gradara-337° e la radiale congiungente il VDR con il nuovo NDB PRS 329-342° —, installato circa 1,5 Km più ad est). Successivamente, il 26 gennaio 1972, il vecchio PAL 355 (avente una potenza di 150 Watt ed una inaffidabilità limitata a soli 30°) era stato trasferito su Monte Gradara, dove venne ad assumere sempre nelle prime fasi urgenti del procedimento, si insediava sui luoghi la apposita Commissione Ministeriale di inchiesta tecnico formale, presieduta dall'Ispettore Generale Francesco Lino, la quale, effettuando i suoi accertamenti parallelamente a quelli effettuati dalla Commissione Peritale di Ufficio insediata dal P.M. di Palermo, redigeva una lunga relazione ove si ricostruivano le condizioni dei mezzi e degli uomini anteriormente al disastro, si descrivevano sommariamente le assistenze radioelettriche alla navigazione e le condizioni dell'aeroporto e si tentava un'ipotetica spiegazione del sinistro, dopo l'effettuazione di due prove di volo in data 23 maggio  1972.

In particolare la Commissione Ministeriale accertava quanto segue.

 

Informazioni sull'equipaggio. Il Comandante Bartoli aveva effettuato, dal gennaio 1967 al gennaio 1971, n. 57 voli su Palermo, mai in coppia con Dini. L'ultimo volo su Palermo era stato effettuato con lo stesso tipo di aereo e con lo stesso volo, AZ-112, con altro pilota (Klug Guido) in data 13 aprile 1972 (la ricostruzione del volo effettuato con i dati desunti dal registratore di volo aveva evidenziato una manovra di atterraggio corretta; in quell'occasione il Bartoli aveva i comandi dell'aereo, mentre il Klug curava le radioassistenze). In merito alle condizioni fisiche del Bartoli, le visite di controllo semestrali effettuate presso l'Istituto di Medicina Legale di Roma avevano evidenziato un rapido deterioramento delle condizioni visive del Bartoli, cui in data 7 gennaio 1972 era stato riscontrato un visus naturale ridotto di 5/10 in ciascuno dei due occhi per ipermetropia (ed astigmatismo), ragion per cui si era fatto obbligo al soggetto di fare uso di lenti correttive non a contatto. Non risulta che il Bartoli, siccome prescritto, fosse in possesso di due paia di occhiali e che, siccome i colleghi riferivano, abitualmente ne facesse uso in volo. In merito al comportamento pregresso del Bartoli (di cui i colleghi ed i superiori fornivano in genere ottime referenze), pur nell'accertamento di talune recenti discontinuità di rendimento e di una funzione di radiofaro di navigazione, mentre su Punta Raisi era stato istallato, dopo solo due giorni di prova, altro radiofaro di avvicinamento (PRS 329), avente minore potenza del primo, un settore di inattendibilità, dichiarato sui notams, compreso fra 95° e 210° (in pratica i quadranti a sud dell'aeroporto). Lo spostamento (e sostituzione del vecchio radiofaro), per quanto regolarmente segnalato sui notams e sulle cartine di bordo in dotazione agli aeromobili, non era stato recepito a dovere da tutti i piloti, con la conseguenza che nei primi tempi taluni piloti avevano corso il pericolo di tenere una rotta di avvicinamento all'aeroporto che presupponeva l'istallazione dell'NDB 355 ancora su Punta Raisi (cfr. deposizione Mancuso Giacomo che aveva rilevato il pericolo ed aveva, in data 10 febbraio 1972, effettuato apposita annotazione sul brogliaccio dell'aeroporto — vedi foglio 67 fasc, principale). L'infelice ubicazione del nuovo radiofaro in rapporto alle vicine montagne, la minore potenza dello stesso, ed altri particolari tecnici dell'impianto (vedi antenna) per i piloti che su di esso si regolavano erano spesso tonti di inconvenienti diversi (interferenze di altri radiofari, ampie oscillazioni dell'ago ADF anche dell'ordine di 40°, erronea indicazione della verticale dell'aeroporto in località sita più a sud dello stesso — solitamente 5NM a sud fra le montagne, nei pressi di Giardinello). Sui predetti inconvenienti, peraltro incostanti nello spazio e nel tempo, riferivano, fra l'altro, i piloti Gìambalvo (f. 59 P.M.), De Lio (f. 58), Passerotti (f. 50), D'Alba (f. 51), Lusenti (f. 64), Volpi (f. 89), Conturi (f. 74), Atza (f. 73), Pattaro (f. 74). Quest'ultimo aveva rilevato il fenomeno della « falsa verticale » in data 4 maggio 1972 — il giorno prima dell'incidente — allorché era atterrato di notte a Punta Raisi con un volo proveniente da Napoli (gli aghi degli ADE si erano invertiti a circa 7 NM a Sud Sud-Ovest dall'aeroporto ed a 5 NM ad Ovest, Nord-Ovest dal VOR di Monte Gradara). Il mattino successivo, durante altro volo in avvicinamento all'aeroporto di Palermo, il Pattaro notava altre irregolarità del radiofaro ed inoltrava ampio rapporto ufficiale all'ITAV, ove si evidenziavano fra l'altro le oscillazioni delle indicazioni degli aghi ADF (in entrambe le direzioni 30°-40° a circa 30 NM, + 10° in prossimità dell'aeroporto), nonché le false verticali date dal radiofaro su due velivoli diversi in due diversi posti, entrambi ricadenti nel settore SSW dell'aeroporto (vedansi « amplius » fogli 54-55-56, voi. atti P.M.).

 

I predetti piloti riferivano anche sulle manifestazioni di inaffidabilità dell'apparecchiatura VDF, avente la funzione (integratrice) di indicare da terra al pilota la direttrice radiogoniometro-aereo per un controllo della posizione dello stesso in un determinato istante. Detta attrezzatura aveva, peraltro, siccome segnalato sui notams, un settore di inaffidabilità compreso fra 100° e 200° (in pratica i quadranti a sud dell'aeroporto). In merito alle cause di inaffidabilità dell'NDB PRS 329, la Commissione Peritale nominata dal G.I. di Catania rife­riva con ampia motivazione nella relazione depositata il 5 ottobre 1976 (pagg. 36 segg., 40 segg.). ove si analizzavano gli inconvenienti del radiofaro, tenuto conto della bassa potenza, della forma e della posizione delle antenne dello stesso, nonché dell'influenza sul campo elettromagnetico delle vicine creste delle montagne, comportanti fenomeni di riflessione e di diffrazione (fenomeni del genere erano dovuti al fatto che il vicino sistema montuoso diveniva parte integrante dello stesso sistema irradiante con una distribuzione dei campi molto irregolare a conseguenze diverse a seconda dei vari luoghi, con possibili inversioni dell'indicatore di direzione in punti anomali). In merito al DME PAL di Monte Gradara, le inchieste evidenziavano che esso era inefficiente a distanza ravvicinata (le indicazioni venivano sistematicamente a mancare entro un raggio di 8 NM dalla stazione); per il resto l'impianto dava indicazioni  sicuramente affidabili.

In rapporto alla constatata deficienza del PRS 329, e basandosi sul presupposto che l'AZ 112 la notte dell'incidente avesse compiuto la traiettoria erronea di cui a foglio 183 del volume principale, in dipendenza della falsa verticale del campo indicata dal radiofaro in un punto sito in corrispondenza di Giardinello, gli inquirenti indiziavano di reità per concorso nei delitti di disastro aereo e omicidio colposo plurimo gli Ufficiali dell’ITAV, Freri Sebastiano e Canipari Giuseppe, preposti al settore e responsabili dell'inadeguata ed affrettata ubicazione del  radiofaro, e delle carenze tecniche  dello stesso.

 

B) Inefficienza del faro di aerodromo. È pacifico in atti che il faro di aerodromo di Punta Raisi (sorta di faro rotante a luce alternata bianca e verde) con la funzione di localizzare l'aeroporto, indicendone grosso modo l'ubicazione ai naviganti lontani (fino a 70 Km a 5000 piedi di altezza), era inefficiente fin dal 15 settembre 1971, data in cui si era dato inizio ai lavori per il suo spostamento in altro sito. Detta inefficienza, al pari di quella del faro di identificazione dell'aeroporto, era stata segnalata sui notams. È altresì, pacifico che in epoca posteriore all'incidente, il direttore dell'aeroporto Carignano Giovanni, nel giugno 1972, in seguito ad un sollecito del Ministero, che lo invitava a riattivare il faro, ubicandolo sul solaio di copertura del locale adibito a nuovo centro trasmittente (solaio ancora incompleto), non trovò di meglio che istallare provvisoriamente a terra la parte rotante del faro, smontata dal relativo traliccio, con ciò contravvenendo a precise norme OACI  (ed. Convenzione di Chicago), ma assicurando in qualche modo un servizio di cui l'aeroporto era privo.

Il P.M., valutate anche le perizie collegiali del 5 ottobre 1976 (e successivamente quella del 3 febbraio 1981), valutate altresì le numerose dichiarazioni dei piloti (che definivano il faro di aerodromo ausilio importante per i naviganti per l'identificazione dell'ubicazione dell'aeroporto, stante le carenze delle altre apparecchiature radioelettriche), richiedeva al G.I. di contestare al Carignano i delitti di concorso in omicidio colposo plurimo e disastro aereo per aver omesso di assicurare il servizio svolto dal faro di aerodromo in seguito al suo smontaggio (ed in particolare di istallare a terra lo stesso faro rotatorio). Analoga imputazione veniva elevata nei confronti dei superiori del Carignano, Sodini Luigi, Santini Felice, Paoletti Arcangelo, Salvi Bruno, tutti dipendenti della Direzione Aviazione Civile del Mini­stero dei Trasporti. La mancanza del faro di aerodromo, nella specie, una volta formulata l'ipotesi che i piloti avessero errato nell'indivi­duazione dell'aeroporto, avrebbe contribuito a non correggere l'errore.

Sulla funzione del faro di aerodromo, peraltro, i pareri in atti erano tutt'altro che concordi, in quanto, nel mentre lo si definiva struttura tecnicamente sorpassata e primordiale, valida per i pionieri del volo a vista, per il caso di Punta Raisi, valutate le carenze delle radioassistenze, numerosi piloti con enfasi definivano detto faro « ausilio », « grande ausilio », « ausilio determinante » ai fini dell'ubicazione dell'aeroporto (cfr. testi Mancuso, Giambalvo, D'Alba, Pellegrino, Boni, Lusenti).

La Commissione Peritale, nominata dal G.I. di Catania, nella relazione del 5 ottobre 1976, al quesito n. 17 rispondeva precisando che la luce del faro, allorché i naviganti si approssimavano al cielo dell'aeroporto, era sovrastata dalle altre luci aeroportuali a una distanza circa doppia della loro quota. Precisava che la funzione del faro era quella di localizzare l'aeroporto per il « navigante lontano », ed aggiungeva che, nel caso vi fosse stato errore nell'individuazione dell'aeroporto, la mancanza del faro avrebbe potuto avere contribuito a non correggere tale errore. Nella successiva risposta al quesito 18, lo stessa Commissione Peritale costatava essere atterrati in Punta Raisi, in assenza del faro di aerodromo, oltre 1000 aeromobili e non essere stata formulata alcuna lamentela per la mancanza di tale faro nel brogliaccio dell'aeroporto e concludeva che « la mancanza del faro non sembrava potesse determinare pericolosi intervalli nell'assistenza ai piloti ». Nella seconda parte dello stesso quesito si aggiungeva che la mancanza del faro sull'aeroporto di Punta Raisi, associata al fatto contingente che anche il PRS in quel periodo funziovana im­perfettamente, « dava presumibilmente luogo a qualche difficoltà nell'individuazione dell'aeroporto »; al riguardo la provvisoria istallazione a terra del faro, disposta da Carignano, anche se non perfettamente congrua con la regolamentazione OACI, poteva « ritenersi opportuna » (cfr. foglio 33-34 relazione). Sempre in merito alle valutazioni sull'utilità del faro di aerodromo, l'imputato Carignano faceva pervenire agli atti una documentazione fotografica da cui si poteva rilevare quale fosse la visibilità (e la non facile confondibilità con le luci del paesaggio notturno) delle luci aeroportuali ad un'altezza di 5000 piedi in piena notte (cfr. fascicolo n. 3 bis, atti G.I.). La Difesa del Paoletti faceva, inoltre, pervenire 111 atti copia del verbale di seduta del 16 settembre 1975 del Comitato Aeroportuale di sicurezza operativa di Palermo Punta Raisi, nel corso della quale, il Comitato, in seguito al parere espresso dal rappresentante dell'ANPAC circa l'inutilità pratica del faro di aerodromo per l'avvicinamento e l'atterraggio, si trovava d'accordo con detto parere avuto riguardo agli altri aiuti visivi dell'aeroporto (illuminazione ostacoli Monte Pecoraro, Impianto Calvert ecc..) ed alle caratteristiche delle assistenze elettriche e radioelettriche. In merito alle contestazioni loro mosse nei capi I), L), M), N) della rubrica, gli imputati Carignano, Sodini, Santini, Paoletti, Salvi, si protestavano innocenti con argomentazioni varie (il Carignano contestava l'utilità del faro di aerodromo, avuto riguardo all'efficienza degli altri aiuti visivi dell'aeroporto; il Sodini eccepiva che egli non era il diretto responsabile della vicenda del faro di aerodromo successivamente al giorno 1 gennaio 1972; il Salvi si protestava estraneo al fatto; il Paoletti contestava le risultanze della Commissione Peritale del G.I. di Catania).

 

C) Traiettoria dell'aereo con virata a destra, anziché a sinistra. L'ipotesi della virata a destra, mantenuta sostanzialmente dagli inquirenti per tutta la durata dell'istruttoria, ed ancorata per la prima fase del processo alla circostanza (anch'essa ipotetica) che l'aereo fosse stato ingannato dal fenomeno della « falsa verticale » a sud dell'aeroporto (fornita dal radiofaro PRS), si basava sostanzialmente sulla ricostruzione delle deposizioni di tutti i testi oculari che in vari punti (svincolo Carini, abitazione Governanti presso stazione di Carini, Montelepre, contrada Giambrone di Trappeto) avrebbero visto l'aereo la notte dell'incidente tenere una rotta congrua con l'ipotizzata virata a destra (altri due testi, i coniugi D'Anna, che si trovavano nel piazzale dell'aeroporto, avevano visto un aereo — identificato con l'AZ 112 di cui attendevano l'atterraggio — che, proveniente dal mare, si dirigeva verso l'entroterra ad est dell'aeroporto e scompariva dietro Monte Pecoraro, senza passare sull'aeroporto, cfr. voi. atti P.M. fogli 41-42). Le deposizioni testimoniali (coordinate fra loro ed armonizzate nei punti apparentemente contrastanti) suggerivano l'ipotesi che i piloti avessero confuso le luci aeroportuali con quelle di uno dei paesini dell'entroterra ed avessero fatto riferimento a queste ultime luci per impostare la procedura di avvicinamento alla presunta pista (identificata in luogo diverso dall'aeroporto) con virata a destra iniziata all'altezza di Giardinello-Montelepre. In detta prospettiva, considerato che il Bartoli nella sua ultima comunicazione aveva riferito di trovarsi sopra l'aeroporto a 5000 piedi, si ipotizzava che egli fosse (erroneamente) convinto di trovarsi sul campo, mentre in realtà si trovava parecchie miglia a sud di esso.

 

La suddetta traiettoria con virata a destra veniva in processo inditata con un disegno (riprodotto nei fogli 183-184 voi, atti P.M. di Catania) indicante, in via approssimativa, il tratto finale di volo del l’AZ 112 la notte dell'incidente, con inizio della virata poco a sud di Giardinello. In sostanza si ipotizzava che l'aereo, provenendo da un punto sito a 74 NM dal VOR di Monte Gradara, aveva mantenuto una rotta Nord-Sud procedendo lungo una delle radiali del predetto VOR ed aveva, indi, intercettato la costa nello stesso punto indicato dai periti di Palermo (nei pressi di Torre del Pozzillo, a metà distanza circa fra i punti di intersezione con la costa delle radiali 342° e 355°); l'aereo procedendo sempre in linea retta verso Sud avrebbe erroneamente localizzato l'aeroporto all'altezza di Giardinello ove avrebbe iniziato la procedura di avvicinamento con virata a destra fino al punto di impatto sulla Montagna Longa con prua 100°. Le possibili traiettorie, dedotte dalle deposizioni, erano state ricostruite e controllate, quanto ai possibili tempi di percorrenza, con le prove effettuate dagli inquirenti nel simulatore di volo dell'Alitalia (cfr. fogli 75 segg. vol. atti P.M.); in tali prove erano stati anche calcolati i tempi teorici — più brevi — delle traiettorie ipotizzate dal collegio dei periti di Palermo.

In merito all'ipotizzata virata a destra dell'aereo, si pronunziavano anche i periti della Commissione nominata dal G.I. di Catania, i quali (vedi pagg. 4 segg. della relazione del 5 ottobre 1976), anzitutto, ritenevano di dover escludere la virata a sinistra (ipotizzata dai periti di Palermo), avuto riguardo alle deposizioni (nessuno aveva visto l'aereo sorvolare l'aeroporto o i paesi di Cinisi e Terrasini), all'assetto del relitto (trovato con prua a circa 100° ed assetto trasversale livellato — con virata a sinistra i piloti avrebbero dovuto continuarla fino a fare assumere all'aereo prua 70° o minore, con traiettoria cioè parallela alla pista 25 o convergente col suo prolungamento —), ed avuto, altresì, riguardo all'orografia dei luoghi (conosciuta dai piloti), che imponeva quale unica manovra per portarsi sottovento, parallelamente alla pista 25, quella che portava l'aereo sul mare, cioè a nord (analoga manovra era stata fatta dal Bartoli, in coppia con il Klug, sempre con il volo AZ 112, la notte del 13 aprile 1972). In merito alla tesi sostenuta dall'accusa (virata a destra come sopra descritta), la Commissione peritale, che non riteneva verosimile che il Bartoli avesse usato il radiofaro NDB PRS, avanzava altra ipotesi, sempre con virata a destra, relativamente alla rotta seguita dai piloti quella notte fra le montagne, e dava un'altra spiegazione dei fatti accertati: il taglio della costa era avvenuto in un punto parecchio più ad est di Punta Raisi da parte dell'aereo che manteneva ancora la rotta di provenienza ed ivi aveva provato i fari di atterraggio; detta prova era normalmente anteriore al passaggio sulla verticale dell'aeroporto e faceva ritenere che i piloti, non avendo visto le luci dell'aeroporto sulla destra ed i fari di pericolo di Monte Pecoraro, avessero erroneamente individuato l'ubicazione dell'aeroporto in località più a sud, quale Carini, o Montelepre. L'uso del radiofaro NDB PAL 355 (su cui l'ADF 2 era certamente sintonizzato) non aggiungeva alcuna informazione utile a quelle fornite dal VOR (sintonizzato sulla radiale 355° di Monte Gradara) ma, tenuto conto della rotta dell'aereo, rendeva verosimile l'ipotesi che esso stesse puntando sul radiofaro PAL NDB, ritenendo il Bartoli (ingannato dalle sue vecchie esperienze dell'aeroporto) che il radiofaro PAL NDB fosse ancora installato sull'aeroporto (il precedente volo del 13 aprile 1972, effettuato quando il PAL NDB era stato già spostato su Monte Gradara, non avrebbe dato modo al Bartoli di accorgersi dello spostamento, dato che alle radio­assistenze era addetto il Klug). Quali elementi ulteriori atti a suffragare la su estesa ipotesi, la Commissione elencava la mancanza del faro di aerodromo, il mancato richiamo dell'attenzione per i piloti con passata esperienza di Punta Raisi sullo spostamento dell'NDB PAL da Punta Raisi a Monte Gradara, la passata esperienza del Bartoli con il vecchio radiofaro, la non perfetta efficienza visiva del Bartoli, le condizioni meteorologiche (possibilità di zone momentanee di fo­schia su taluni punti), la probabile inefficienza del DME a distanza ravvicinata, la corrispondenza del percorso dell'aereo ad una determinata configurazione orografica (la quale, fin quasi all'impatto, rimase sempre sotto i limiti di altezza preselezionati nel radioaltimetro), le scarse attrezzature dell'aeroporto nelle radioassistenze, la mancanza di controllo radar della posizione dell'aereo da parte della Torre di Controllo, ed altri fattori umani ed anomali non potuti accertare.

Con requisitoria in data 2 giugno 1979, il P.M., sulla scorta degli elementi acquisiti e sul presupposto che i piloti avessero fatto uso del radiofaro NDB PRS 329 (il violento urto subito dalle varie parti dell'aeromobile non poteva non aver avuto conseguenze sugli ingranaggi dello ADF I, il quale doveva presumersi sintonizzato sulla frequenza PRS 329 del radiofaro di Palermo), decideva il rinvio a giudizio anche degli imputati Freri e Canipari, responsabili del disastro aereo e del delitto di omicidio colposo plurimo in riferimento al difettoso funzionamento del radiofaro NDB PRS 329.

Il G.I., avuto riguardo alle voluminose memorie ed alle relazioni tecniche delle parti, disponeva altra perizia tecnica collegiale a mezzo degli stessi periti, che riferivano con relazione depositata il 3 febbraio 1981. In detta perizia si rispondeva a numerosi quesiti e si de­scrivevano, fra l'altro, le caratteristiche del faro di aerodromo. In merito, poi, alla ipotizzata possibilità che l'ADF I potesse, in seguito all'urto, avere ricevuto sollecitazioni meccaniche o di altra natura (correnti transitorie), tali da fare spostare la sintonia selezionata dalla frequenza 329 KHz ai valori 250-259 KHz su cui l'apparato era stato trovato sintonizzato, la Commissione escludeva che correnti transitorie avessero provocato un siffatto spostamento e che, in particolare, mancando la corrente al motorino, il condensatore avesse potuto girare per oltre un terzo della sua corsa. In merito alla rotta seguita dall'aereo (Aerovia « Ambra 13 », lungo una direttrice di Monte Gradara), la Commissione rilevava che esso, sintonizzato sia sull'NDB PAL 355, sia sul PAL DME, avrebbe dovuto, ad una certa distanza da Monte Gradara (indicata dal DME), lasciare l'aerovia per dirigersi a destra verso l'aeroporto, seguendo il radiofaro installato sullo stesso (NDB PRS 329). Pur non essendosi l'aereo avvalso di quest'ultima radioassistenza, i piloti avevano la possibilità di individuare la verticale dell'aeroporto con il solo VOR DME e con il radar in funzione di « ground mapping », individuando con il radar la linea di costa, va­riando leggermente sul tratto finale la rotta di avvicinamento e seguendo la radiale VDR-Aeroporto (alla distanza di 10 NM il DME avrebbe dato il punto preciso sulla verticale). Considerato che il VOR DME dava indicazioni sicure a distanze non inferiori a 8 NM, i piloti erano in condizioni di individuare l'aeroporto anche senza ricorrere all'NDB  PRS.

In seguito a quest'ultima perizia, il P.M., con nuova requisitoria in data 22 maggio 1981, escludeva il nesso di causalità fra l'affidabilità del radiofaro (di cui i piloti non si erano avvalsi) ed il disastro aereo per cui è processo e, conseguentemente, chiedeva prosciogliersi gli imputati Freri e Canipari con formula « non aver commesso il fatto »; chiedeva inoltre prosciogliersi Terrano Rosario e Salvi Bruno con formula analoga, Bartoli Roberto, Dini Bruno e Santini Felice « per morte del reo »; chiedeva, infine, il rinvio a giudizio degli imputati Carignano, Sodini e Paoletti per i delitti loro ascritti in epigrafe nei capi I), L), M), N). Il Giudice Istruttore provvedeva in conformità»

 

MOTIVI DELLA DECISIONE

 

...Omissis.

« Le accuse, in buona sostanza, limitano alla sola fase iniziale dell'avvicinamento (ed alla presunta identificazione dell'aeroporto) l'addebito mosso agli imputati in relazione alla inefficienza del faro di aerodromo, considerato che dopo la transizione mareterra, l'aereo si era inoltrato fra le montagne e che per tutte le fasi del volo successive a detta transizione a nulla rilevava l'efficienza o meno del faro di aerodromo (coperto dai rilievi montuosi). In sostanza, è stato ipotizzato dall'Accusa un concorso di colpa degli imputati per l'inef­ficienza del faro elettrico di aerodromo, che, se funzionante, avrebbe presumibilmente provveduto a correggere l'errore del navigante lontano che avesse intercettato la costa in un punto remoto dal quale non fossero visibili le luci aeroportuali (diverse dal faro), ovvero in un punto più vicino all'aeroporto dal quale le dette luci non fossero facilmente identificabili o fossero comunque confondibili con altre luci della costa o dell'interno».

 

UTILITÀ DEL FARO DI AERODROMO

 

« Sull'utilità del faro di aerodromo di Punta Raisi sono state raccolte molte opinioni in processo, alcune autorevoli, altre di parte, altre contraddittorie e sfumate nei termini (vedansi le risposte date ai quesiti 16-17-18 dai Periti della Commissione Peritale di Catania, nella relazione del 5 ottobre 1976). In buona sostanza devonsi nella specie ridimensionare le enfatiche dichiarazioni dei piloti che in vari atti del processo definiscono il faro di aerodromo siccome costituente « ausilio », « grande ausilio », « ausilio determinante », e che, purtuttavia, nel periodo di inefficienza del faro, non si avvalsero mai del brogliaccio dei reclami esistente presso l'aeroporto per segnalare le presunte difficoltà cui sarebbero andati incontro nell'atterrare di notte su di un aeroporto sprovvisto del faro in questione. Su detto brogliaccio risultano effettuati, prima del sequestro del P.M. in data 19 maggio 1973, svariati reclami, di cui moltissimi concernenti l'im­perfetto funzionamento dell'NDB PRS 329; nessun pilota risulta avere annotato di avere trovato difficoltà nell'individuare il campo nel periodo di inefficienza del faro di aerodromo proprio a causa di tale inefficienza. La circostanza che nel periodo di inefficienza del faro abbiano atterrato di notte su Punta Raisi oltre mille piloti, senza che apparisse alcuna lamentela nel quaderno di stazione del C.D.A., ed il rilievo che in data 16 settembre 1975, nella riunione del Comitato Aeroportuale di Punta Raisi, il rappresentante dell'ANPAC (« id est » dei piloti), in un periodo in cui le carenze dell'aeroporto erano rimaste pressoché invariate sotto ogni profilo, abbia fatto inserire nel verbale che detto faro era da considerarsi « inutile » per l'avvicinamento e l'atterraggio (cfr. fotocopia verbale prodotte da Carignano, voi. 3° atti G.I.), sono tutti elementi che inducono a mantenere una valutazione estremamente prudenziale sull'utilità pratica del faro. In buona sostanza, l'accertamento dell'utilità di detto ausilio e la sua incidenza causale sul disastro per cui è processo, dovrà essere fatto in concreto, avuto riguardo da un lato alla traiettoria effettivamente seguita dall'aereo, e dall'altro lato al grado di colpa (esclusiva o meno) dei piloti ».

 

 

 

LE NORME CONTENUTE NEGLI ANNESSI TECNICI

 

Sull'annesso 14 della Convenzione OACI (Organizzazione Interna­zionale Aviazione Civile), quale complesso di norme giuridiche vincolanti per le autorità aeroportuali, è da rilevare che le norme degli annessi tecnici allegati alla convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, non sono state mai recepite nel nostro ordinamento giuridico, a differenza della Convenzione in questione, cui essi erano allegati. La legge 29 gennaio 1957 n. 24, conferì al Presidente della Repubblica la facoltà di rendere esecutivi detti allegati tecnici, con delega legislativa da esercitare entro il 19 marzo 1960: detta delega non è stata mai esercitata. La violazione di una delle regole dei predetti annessi va pertanto vista più che sotto il profilo della violazione di legge, sotto il profilo della violazione di una norma di comportamento che prevede determinati ausili e rimedi per la sicurezza della navigazione. Nella specie, la norma sul faro di aerodromo va valutata alla stregua di una comune regola di condotta, dettata dall'esperien­za, la cui inosservanza può, in taluni casi concreti, costituire violazione di comuni norme di prudenza. Di fatto, l'osservanza degli annessi ICAO, viene imposta dai competenti Ministeri a tutti gli Organi dipendenti ed agli utenti del traffico aereo al fine di armonizzare le norme che regolano il traffico aereo sul suolo nazionale con le regole del traffico internazionale.

 

L'ADDEBITO MOSSO AL DIRETTORE DELL'AEROPORTO

 

L'addebito mosso al Carignano prevede quale giusto rimedio alla inefficienza del faro di aerodromo quello tardivamente adottato dall'imputato con il collocamento per terra della parte rotante del faro, in netto contrasto con altra norma dell'annesso 14 (punto 1,8,3), che si preoccupa (giustamente) che i piloti non vengano abbagliati dal faro in fase di atterraggio. Trattasi di un rimedio « all'italiana » che, in verità, lascia molto perplessi, sia per la soluzione (pericolosa) adottata, sia per quel che concerne il ventaglio delle effettive scelte praticabili in concreto dal Carignano allorché fu disattivato per lavori il faro di aerodromo (l'umoristico fonogramma del 26 giugno 1972, che impone all'imputato di immediatamente ripristinare il servizio con modalità di non facile attuazione-collocazione del faro sulla soletta incompiuta del CTR — induce ad amare riflessioni sulle disfunzioni di una burocrazia che non sa districarsi dal gioco delle competenze fra Stato e Regione, fra Ufficio 22 ed Ufficio 23, ed improvvisamente (dopo un lungo periodo di inefficienza del faro) ordina (a disastro avve­nuto) al capro espiatorio presente « in loco » di ripristinare la fun­zionalità del faro). La risposta del Carignano (ubicazione del faro a terra) è peraltro in sintonia con i tempi di tanto sfascio « burocratico », e per il momento appaga tutti. Il discorso sulla colpa del Carignano, siccome contestata in rubrica, condurrebbe molto lontano (o forse si perderebbe nei meandri ministeriali): l'approfondimento di siffatto argomento, di non facile soluzione, è peraltro assorbito dalle considerazioni che seguiranno in tema di nesso di causalità ».

 

RAPPORTO DI CAUSALITÀ

 

« Entrando nel merito del processo, preliminare ad ogni altro esame della condotta dei giudicabili, appare l'approfondimento (« rectius » il richiamo) di talune lontane nozioni che in merito di nesso condotta-evento (c.d. nesso di causalità), sono con il tempo trasmigrate dai libri di testo di autorevoli cattedratici in quelli che ormai possono ritenersi gli orientamenti prevalenti della giurisprudenza. Sostiene un illuminato indirizzo dottrinale che in « subiecta materia » la c. d. teoria della « conditio sine qua non » (secondo cui deve considerarsi causa ogni singola condizione dell'evento) debba essere integrata con il riferimento alla ed. teoria della « causalità adeguata » (adeguata è l'azione che è in generale idonea a determinare l'effetto, l'azione cioè che si presenta atta a determinarlo sulla base dell'« id quod plerumque accidit»): detta valutazione va fatta in astratto, « ex ante », alla stregua dell'esperienza dei casi simili, con l'ovvia esclusione degli effetti straordinari o atipici dell'azione medesima. A detta concezione si apporta un ulteriore correttivo che, soprattutto in materia di concause dell'evento, porta ad escludere il rapporto giuridico di causalità (relegando l'azione dell'uomo al rango di mera occasione dell'evento), allorché l'esito finale sia da ascriversi al concorso (preponderante) di fattori eccezionali. In detta concezione, denominata della causalità umana, si distingue nettamente fra mere condizioni dell'evento e cause vere e proprie dello stesso (tali sono gli elementi sopravvenuti, del tutto imprevedibili, eccezionali, che presentino un carattere di assoluta anormalità). Da altri autori, con formulazione più felice, ancorché basata su un criterio quantistico, di più difficile applicazione, si accenna a cause sopravvenute le quali escludono il rapporto causale quando nel processo causale hanno avuto una rilevanza così grande da apparire come se fossero state da sole sufficienti a determinare l'evento ».

« Con riferimento all'asserita efficacia discriminante dei « notams » invocata nel presente procedimento per quel che concerneva l'inefficienza del foro di aerodromo, va infine richiamata, sempre in materia di causalità, in fattispecie diversa seppur analoga, la sentenza della Cass. Sez. IV, 9 novembre 1979, (ibidem, 1981, 1241, 1117). Nella fattispecie in esame, fra gli imputati cui era ascritto il delitto colposo di frana, figurava il tecnico comunale il quale aveva espresso parere favorevole al rilascio di licenze edilizie relative a costruzioni da realizzarsi in zone ove appariva probabile il verificarsi di frane, senza disporre opportuni accertamenti in ordine alle staticità dei terreni. Nella sentenza, in sostanza, si afferma che il principio generale del « nemi-nem laedere » deve intendersi anche quale norma orientativa generale dell'esplicazione dell'attività della P.A. nel conseguimento dei suoi fini ragion per cui la formula cautelativa « salvi i diritti dei terzi » appo­sta nell'atto amministrativo successivo al parere tecnico non esonera la P.A dal controllo, oltreché della legittimità formale, anche della liceità in genere dell'attività edilizia oggetto della richiesta e del parere. Con un certo spirito di adattamento alla diversa fattispecie, il principio è applicabile anche alla condotta di chi consenta il volo e l'atterraggio notturno in condizioni per le quali la semplice emissio­ne del notam potrebbe non essere sufficiente ad evidenziare tutte le insidie che si annidano nella struttura aeroportuale, carente sotto diversi profili per quanto concerne le assistenze ai piloti.

Fatte le su estese premesse in materia di nesso di causalità, con particolare riferimento alla presunta colpa del funzionario pubblico cui compete la responsabilità di un settore della P.A. (per il Carignano, in particolare, si richiama l'art. 725 Codice di Navigazione quanto alla vigilanza sui servizi radioelettrici e sugli altri servizi sussidiari), si procede all'esame particolareggiato delle singole ipotesi in processo formulate in merito alla presunta traiettoria del velivolo nella fase finale del volo AZ  112.

 

A)  Ipotesi della virata a sinistra, formulata con diverse varianti dalla Commissione Ministeriale di Inchiesta tecnico-formale e dal Collegio dei Periti di Palermo. Detta ipotesi, come sopra esposto, pre­suppone che i piloti abbiano esattamente individuato il campo, siccome peraltro comunicato alla Torre di Controllo, ed abbiano successivamente impattato contro la Montagna Longa eseguendo una virata a sinistra (in discesa) sui monti, anziché una virata sul mare (a destra), siccome imposto dalla orografia dei luoghi. La ricostruzione degli eventi, basata esclusivamente sull'errore dei piloti, è stato ampiamente lumeggiata nelle due relazioni tecniche iniziali del procedimento: essa esclude in radice ogni ipotetica responsabilità del Carignano, del Sodini e del Paoletti, posto che l'inefficienza del faro di aerodromo non giocò alcun ruolo nella vicenda, in siffatto modo ricostruita. Detta ipotesi è stata successivamente contrastata (e scartata dal P.M. di Catania) perché ritenuta assurda per tutta una serie di considerazioni che qui di seguito si passano ad esaminare.

 

B)  Ipotesi della virata a destra, inizialmente formulata dal P.M. con riferimento ai grafici dei fogli 183-184 del volume atti del P.M. di Catania: essa è dettagliatamente descritta nei fogli 50-51-52-53-57 della prima requisitoria e 10-11 della seconda requisitoria. In detta ipotesi in cui i tempi (teorici) di percorrenza della traiettoria sono stati cal­colati dagli inquirenti nelle prove effettuate sul simulatore di volo dell'Alitalia (fogli 75 segg. voi. atti P.M. Catania), la traiettoria presunta dall'AZ 112 è stata ricostruita in base alle deposizioni dei testi oculari (in particolare le deposizioni Zanon — II versione —, Giallombardo — II versione —, Manfrè e Foti, testi di Montelepre). L'aereo, secondo una prima ricostruzione, avrebbe superato il radiofaro di Punta Raisi per la mancata inversione, sull'ADF di bordo, dell'ago che avrebbe dovuto indicare la giusta verticale dell'aeroporto e si sarebbe spinto fino a circa 5 NM più a sud dove avrebbe avuto l'indicazione della verticale o dove, comunque, avrebbe ritenuto di essere sulla verticale, « quivi iniziando la manovra di inserimento nel circuito di avvicinamento e di atterraggio con la virata a destra, così come annunziato alla Torre di Controllo, andando ad impattare contro la Montagna Longa per avere effettuato tale procedura sui monti, 5 miglia più a sud dell'aeroporto, scambiando l'oscurità della terraferma con quella del mare e le luci di Carini e Montelepre come quelle dell'aeroporto  di  Punta Raisi ».

Insistere pertanto sulla originaria ricostruzione della traiettoria ipotizzata dal P.M. a foglio 183, per quanto concerne il punto di transizione mare-terra (ed. punto B) equivale a condividere, nella parte che qui rileva ai fini del nesso di causalità, la ricostruzione del volo fatta dai Periti di Palermo (nel successivo tratto di volo fra le mon­tagne, nessuna rilevanza ha l'inefficienza del faro, coperto dai rilievi orografici).

Siffatta ricostruzione rende infatti del tutto inutile la funzione del faro di aerodromo, quale « ausilio » atto ad evitare il disastro, posto che i piloti sarebbero passati da un punto in cui, è bene ribadirlo, la luce del faro sarebbe stata sovrastata da quelle di pista e da quelle di pericolo di Monte Pecoraro.

La tesi in esame è stata però sostanzialmente rettificata, laddove si ipotizza una transizione mare-terra in un punto sensibilmente più ad est, non meglio precisato (cfr. foglio 18 della relazione peritale del 17 luglio 1978, che giunge a tali considerazioni sulla scorta delle deposizioni degli Agenti di P.S. Manfrè e Foti).

Incredibile è la supposizione che i piloti possano aver confuso le luci di pista con quelle di uno qualsiasi dei paesi ubicati nell'interno, l’errore dei piloti, se errore vi è stato, sarebbe veramente inescusabile, non tanto per la parte in cui si ipotizza che essi non si sarebbero accorti delle luci di pista e dei fari rossi di Monte Pecoraro, quanto per la parte in cui si ipotizza che essi avrebbero creduto di potere identificare nelle luci di uno dei paesi della zona le luci dell'aeroporto.

Al riguardo va richiamato quanto affermato nella relazione della Commissione Ministeriale di inchiesta, laddove, a pag. 30, si dà atto delle osservazioni effettuate mediante un apposito volo notturno al fine di appurare se nelle zone ad est, Sud-Est, e Sud del campo (e nella zona del punto di impatto) vi fossero « luci in numero, qualità e disposizione » tali da potere ingenerare confusione e disorientamento. L'esito dell'osservazione è stato negativo, considerato che nella zona ad est vi erano molte luci ma con distribuzione irregolare, e che il paese di Carini appariva come un raggruppamento di luci piut­tosto fioche e con poco risalto; verso sud la zona era completamen­te buia con pochi e modesti raggruppamenti di luci (Montelepre, Borgetto. Partitico). Non si comprende con quale fondamento si possa ipotizzare che i piloti avrebbero individuato (o creduto di individuare) nelle luci di uno di questi modesti paesini le luci di pista di un aeroporto, vale a dire delle luci aventi una particolare disposizione e colori diversi in rapporto ai diversi tipi di assistenza luminosa (sentiero Calvert; luci di soglia verdi; luci di pista bianche e gialle per la pista 25 L, ove l'AZ 112 avrebbe dovuto atterrare; ecc.); in particolare non si comprende in quale punto i piloti avrebbero potuto visibilmente ubicare una pista avente una lunghezza di metri 3.000 ed una larghezza di metri 60 (con ivi coubicate le luci del sentiero di avvicinamento e quelle di soglia), considerata la particolare disposizione dei paesini dell'entroterra. Se errore vi fu, esso sarebbe di tale gravità da rendere superflue le lunghe discussioni fatte sull'inefficienza del faro di aerodromo, posto che si tratterebbe di errore pressoché inconcepibile per un esperto pilota, quale era ritenuto il Bartoli (ove poi si ricorra ai famosi occhiali — mancanti — del Bartoli, non dovrebbe dimenticarsi che a bordo vi era un altro pilota con la sua brava esperienza ed in cabina un terzo membro di equipaggio con nozioni approfondite in materia).

Nel campo della illogicità di una ipotizzata virata a destra con punto di impatto a 3.000 piedi e prua a 100°, si richiamano i pene­tranti rilievi espressi dalla difesa Freri-Canipari nella relazione tecni­ca del 14 dicembre 1976 (foglio 37-38-39-40), ove, fra l'altro, si sotto­linea l'incongruenza di una ricostruzione che ipotizza che il pilota avrebbe percorso tutto il tratto di sottovento senza dare alcuna comunicazione alla Torre di Controllo, quando aveva affermato precedentemente che avrebbe richiamato sottovento. In punto di fatto, ovviamente, l'ipotesi sopra esaminata potrà pur sempre sostenersi in processo, ove si intenda dar credito a talune versioni dei testi a preferenza delle precedenti versioni degli stessi testi (ovvero enfatizzare a dismisura il contributo degli inattendibili testi di Montelepre). Detta ipotesi comporta però, a carico dei piloti, una serie di illogicità e di errori talmente gravi da far veramente entrare nell'ambito delle reali possibilità l'obnubilamento totale degli stessi, ovvero l'ipotesi che nella specie possa essersi verificata una di quelle tante anomalie — indimo­strabili — cui fa cenno il Comandante Corrado Schreiber nella consu­lenza di parte Alitalia, ai fogli 155 e segg. (lo Schreiber riferisce tali eventi anomali all'ipotesi della virata a sinistra, ma non esclude che essi possano essersi verificati nell'ipotesi opposta, dalla virata a destra, per la quale egli, con molto buon senso, non si azzarda a ricostruire alcuna traiettoria, confinando tutte le traiettorie possibili nel campo delle ipotesi).

 

C) Ipotesi dei periti del Collegio di Catania (con virata a destra). Da ultimo va brevemente esaminata, non solamente per scrupolo di completezza, la predetta ipotesi, formulata nelle pagg. 89-92 della relazione 5 ottobre 1976 (risposta al quesito 3), la quale rappresenta una variante all'ipotesi sub B).

Secondo detta relazione, il pilota Bartoli, ingannato dalla sua vecchia esperienza sull'aeroporto di Punta Raisi (ove fino a tutto il 1971 era stato installato lo NDB PAL 355 con radiale 337°, poi trasferito su Monte Gradara accanto al VOR ed al DME), avrebbe sintonizzato uno dei due ADF di bordo proprio sullo NDB PAL ritenendo che lo stesso fosse ancora installato sull'aeroporto (il precedente volo compiuto con il Klug, in data 13 aprile 1972, quando il radiofaro era già stato da tempo sostituito con l'NDB PAL 329 e spostato su Monte Gradara, non gli avrebbe dato modo di accorgersi della sostituzione, dato che in quell'occasione alle radioassistenze badava il Klug, il quale fece uso dell'NDB PRS).

L'ipotesi in esame, che ha il pregio di spiegare alcuni punti oscu­ri del processo (primo fra tutti la sintonizzazione di uno dei due ADF sul radiofaro NDB PAL come se il pilota intendesse arrivare fino a Monte Gradara per impostare una procedura di atterraggio su detto radiofaro), non regge a tutte le obiezioni formulate per l'analoga ipotesi esaminata sub B), e porge il fianco ad altri pesanti rilievi che pur sempre escludono il nesso di causalità fra l'omissione degli imputati e l'evento.

« Concludendo, tutte le ipotesi sopra esaminate, pur non esaurendo tutta la vasta gamma delle ipotesi possibili, hanno in comune un comportamento dei piloti che esclude in modo reciso l'ipotizzato nesso di causalità fra l'omissione addebitata agli odierni imputati e l'evento finale.

Nella prima ipotesi (virata a sinistra) il nesso predetto non è neppure ipotizzabile, dato che i piloti avvistarono con certezza il campo ed impostarono una manovra di avvicinamento della pista 25 che non aveva alcun riferimento alla inefficienza del faro di aerodromo.

Nelle altre due ipotesi l'omissione degli imputati va valutata quale mera occasione dell'evento dato che, ammesso che i piloti avessero confuso luci fra loro non confondibili, il comportamento coevo e successivo di detti piloti fu caratterizzato da un'alta dose di imprudenza, espressa da tutta una serie di errori talmente gravi da porsi del tutto al di fuori della normale linea evolutiva della condotta dei giudicabili ».

Nella specie, la condotta di volo dei piloti, qualunque sia la spiegazione ad essa data, si impone quale causa unica ed esclusiva nella produzione dell'evento, relegando l'omissione degli imputati al rango di mera occasione del fatto.

Le su estese considerazioni comportano l'assoluzione degli impu­tati con formula « per non aver commesso il fatto ».

 

* * *

La sentenza del Tribunale di Catania è stata confermata dalla Corte di Appello di Catania (sentenza del 13 giugno 1983) e dalla Corte di Cassazione 5^a Sez. (sentenza del 4 aprile 1984).