Documentazione dell'ANPAC (Associazione Nazionale Piloti Aviazione Commerciale)
INCIDENTE DI VOLO DI PALERMO PUNTA RAISI (MONTAGNALONGA)
A/M DC.8/43 - Marche I-DIWB - AZ 112 del 5 maggio 1972
Considerazioni particolari
PREMESSA
Sull'incidente in oggetto esistono una relazione d'inchiesta tecnico-formale elaborata da apposita Commissione ministeriale (*), un'inchiesta interna della Società Alitalia esercente l'aeromobile incidentato, un'inchiesta preliminare predisposta dai Magistrati del Tribunale di Palermo e le ampie indagini istruttorie svolte dai Magistrati della Repubblica di Catania per arrivare a due successive requisitorie (2.6.'79 e 22.5.1981)ed alla conseguente sentenza di rinvio a giudizio depositata il 9.12.1981.
E' opportuno sottolineare che nessuna di tali inchieste o blocchi di inchiesta perviene a conclusioni simili: anzi le ipotizzate cause probabili dell'incidente sono in alcuni casi addirittura contrastanti (virata a sinistra per la Commissione tecnico-formale, virata a destra per l'Alitalia, ancora virata a sinistra per i Periti del Tribunale di Palermo e invece virata a destra, ma con punto d'inizio spostato a sud rispetto la verticale dell'aeroporto, per il G.I. del Tribunale di Catania).
Ciò premesso riteniamo utile illustrare le considerazioni particolari che seguono.
Registrazione del volo.
Va rilevato che la mancata registrazione dei parametri di volo dell'AZ 112 del 5.5.1972 è dovuta, stante le dichiarazioni dei rappresentanti della Società di navigazione aerea esercente dell'aeromobile "allo strappo del nastro in corrispondenza di un tempo di volo di circa 7 ore dalla installazione. Tenendo conto che essa è avvenuta il 30.4.1972 alle ore 17.00 circa, se ne deduce che il registratore ha cessato di registrare a partire dal 1^ maggio 1972".
Mancano quindi i parametri fondamentali del volo che interessa onde ricostruirne a ritroso la traiettoria la traiettoria relativa l'ultima fase.
Sulla indisponibilità di questi elementi, peraltro importantissimi, non sembra che nessuno abbia sinora sollevato particolari eccezioni o richiesto giustificazioni adeguate.
- L'A.G. ha fatto svolgere specifica e scrupolosa perizia sull'apparato di registrazione del veivolo I-DIWB?
- E' conservato comunque agli atti del procedimento il nastro di registrazione del velivolo
I-DIWB?
Dati cronologici.
Come già osservato, tutti i dati di tempo successivi alle 21.10/Z (22.10 locali) e quindi proprio quelli interessanti la fase finale del volo e persino il momento esatto dell'incidente sono riferiti ad orari stimati e/o desunti dalle varie testimonianze raccolte in proposito.
Appare singolare che dei tre orologi installati sui cruscotti dell'aereo, così come di quelli indossati dai passeggeri e dai membri dell'equipaggio (115 persone) non venga fatto cenno nelle relazioni e fra i relitti del velivolo con la conseguenza di mantenere approssimata la stessa ora dell'impatto con Montagna Longa.
Per ogni attendibile ricostruzione delle varie fasi del volo e della traiettoria finale del velivolo è pertanto necessario risalire alle ore 21.10/Z (22.10 locali) stabilite dal segnale orario dell'ultima comunicazione radio con il Centro di Roma Controllo e da quel momento riconteggiare loa scala dei tempi.
Secondo questo metodo, utilizzato dalla Società Alitalia per la sua inchiesta interna, dal momento del passaggio sulla verticale dell'aeroporto al momento della collisione, l'a/m I-DIWB avrebbe impiegato 3'45".
Utilizzazione radar meteorologico di bordo.
E' indubbio che taluni dei riporti di posizione trasmessi dal Com.te Bartoli nella fase di avvicinamento all'aeroporto Punta Raisi sono derivati dalla lettura del radar meteorologico di bordo selezionato sicuramente su un campo di esplorazione (range) superiore a 20 N.M.
Poichè fra i reperti dell'aereo è riportato che il predetto radar era posizionato sul range di 20 N.M., è naturale supporre che tale apparato venisse usato intensamente dai piloti (anche se ciò non è previsto, nè il radar, appunto perchè di tipo meteorologico, viene compreso fra gli strumenti di navigazione) per integrare altre non attendibili indicazioni strumentali intese ad identificare la linea di costa e la zona aeroportuale.
Questa circostanza, fra l'altro, testimonia dello scrupolo e dell'attenzione usata dai piloti nella fase finale del volo AZ 112 del 5.5.1972.
ADF di bordo.
Contrariamente a quanto affermato dal P.R. nella sua requisitoria del 22 maggio 1981, nè la Commissione di inchiesta tecnico-formale nè i periti giudiziari hanno esaminato i reperti dei due apparati di bordo che sono stati invece esaminati da personale e nelle officine della Società Alitalia esercente l'aeromobile I-DIWB.
Come è stato possibile individuarne la collocazione a bordo?
E, in riferimento escusivo a quanto riportato dagli esami tecnici effettuati dall'Alitalia, come è possibile affermare che la frequenza selettata - seppur limitatamente al momento dell'impatto - era 250-259 Kc/s per l'ADF n.1 e di 355 Kc/s per l'ADF n.2?
Doce sono conservati i reperti dei predetti apparati (quadretti di comando e ricevitori) su cui si basano affermazioni e considerazioni basilari per l'intero procedimento giudiziario?
Inchiesta interna Alitalia.
Risulta che i responsabili della Società di navigazione aerea Alitalia costituirono un'apposita Commissione d'inchiesta che lavorò a lungo sugli aspetti di questo incidente producendo anche un grande plastico della zona nella scala 1:10.000 su cui verificare, sia in planimetria che in altezza le possibili traiettorie di volo dell'AZ 112.
Questo materiale è stato messo a disposizione dell'Autorità Giudiziaria?
Efficienza del velivolo.
Dalla relazione di inchiesta tecnico-formale si apprende che "l'aeromobile e le sue parti risultano completamente distrutte. Nel corso delle indagini esperite non sono emersi elementi di dubbio sull'efficienza dell'aeromobile e delle sue parti prima dell'impatto".
A parte l'incongruenza della seconda affermazione rispetto alla prima, cosa risulta in possesso dell'Autorità Giudiziaria per avvalorare la tesi di perfetta efficienza del velivolo e dei suoi apparati dopo il decollo dall'aeroporto di Fiumicino dell'AZ 112 del 5/5/1972?
Situazione operativa dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi il 5.5.1972
Come condiviso da tutti gli utenti e gli esperti del settore, le condizioni operative (strutture, radio-assistenze informazioni meteorologiche, apparati per le comunicazioni radio e telefoniche, procedure e cartine di avvicinamento) dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi, erano la sera del 5.5.1972, del tutto inadeguate e carenti per i collegamenti dei moderni aerei di linea commerciale.
La situazione più volte denunciata dai piloti, è stata comunque dettagliatamente confermata dalla relazione conclusiva del Comitato di esperti ministeriale nominato dal Ministro dei Trasporti il 25.5.1972 proprio a seguito dell'incidente di Montagna Longa.
Appare pertanto necessario fare continui riferimenti alla predetta relazione conclusiva (Rapporto Lino) per le dirette implicazioni che la situazione riportata sulle "schede" dell'aeroporto di Punta Raisi hanno, a nostro giudizio, sulla genesi e sulle modalità relative l'incidente del 5 maggio 1972.
Malgrado le ripetute affermazioni contrarie fatte in proposito dal Procuratore delle Repubblica di Catania nella sua requisitoria, le gravissime carenze dell'aeroporto sono evidentemente e strettamente legate da nesso di casualità con il disastro dell'a/m I-DIWB.
Registrazione dei messaggi radiofonici.
Va ricordato che il registratore delle comunicazioni radiofoniche terra-bordo-terra installato sull'aeroporto di Palermo era privo del segnale marca tempo e pertanto il suo nastro si attivava solamente in presenza di impulsi radioelettrici. Ciò assieme alla dichiarata avaria del Registratore di volo ha impedito una esatta ricostruzione dei tempi in riferimento ai vari messaggi dei piloti dell'AZ 112 nella fase finale del loro volo.
Va altresì ricordato che dall'esame del nastro registratore montato la sera del 5.5.1972, frammiste alle comunicazioni debitamente registrate, sono stati riscontrati alcuni scorrimenti a vuoto del nastro che fanno pensare ad altre trasmissioni, fatte o tentate, ma non registrate.
La registrazione delle comunicazioni radio fra i piloti dell'AZ 112 ed il personale del servizio di avvicinamento e/o di Torre all'aeroporto di Punta Raisi sono conservate agli atti?
E' stata eseguita minuziosa perizia del nastro intesa a verificare eventuali cancellazioni e/o stabilire le cause degli scorrimenti a vuoto riscontrati?
TESTIMONIANZE.
Su questo argomento si riporta di seguito ed integralmente quanto risulta dalle pagine 11,12,13,14,15 e 16 della relazione d'inchiesta interna elaborata dalla Società Alitalia.
Nel testo seguente per "commissione" deve intendersi la Commissione tecnico-formale nominata dal Ministro dei trasporti il 12.6.1972 e che concluse l'inchiesta affidatale entro lo stesso mese di giugno.
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- Testimonianze -
(Vedasi allego 1 della Relazione d'Inchiesta)
Sono state in numero molto limitato, male formulate e con incerta indicazione dell'ora. Sembra che la Commissione abbia maggiormente basato le proprie deduzioni su due testimonianze e preisamente su quella della sig.ra Zanon in Governanti da Carini (All. 1 - D/1) e del Sig. Giallombardo da Trappeto (All. 1 - D/9).
Circa la prima testimonianza va rilevato che mentre la Sig.ra Zanon ha affermato: "Quando lo ebbi in vista notai niditamente una luce rossa persistente. Seguii con lo sguardo l'aeromobile fino quasi all'altezza della cima più alta della Montagna Longa dove vidi sull'aeromobile delle luci bianche..." e successivamente: "Subito dopo vidi il cielo illuminato a giorno...".
Tutto ciò è in contrasto con quanto affermato dalla Commissione nell'ultimo paragrafo di pagina 45 della Relazione dove si dice: "L'aeromobile viene osservato dal testimone di Carini fino all'impatto e per un certo tratto dal testimone di Trappeto". In effetti l'aeromobile non poteva essere visto dal testimone di Carini fino all'impatto, essendo questo avvenuto nel versante opposto della Montagna Longa. Al riguardo si veda la ricostruzione altimetrica delle traiettorie di cui al successivo punto 4.2.
Altra incoerenza è quella che si riferisce alle luci bianche che a nonstro avviso non potendo essere se non luci di coda (vedasi all. C) testimoniavano che l'aeromobile stava andando, dopo il primo avvistamento, verso Ovest e quindi in direzione opposta a quella a cui l'avrebbe portato la virata a sinistra sostenuta dalla Commissione.
D'altra parte non ci sembra in alcun modo giustificabile la ipotesi che tali luci bianche fossero quelle per l'illuminazione latarale dell'aeromobile - come la Commissione ha voluto mostrare alla Sig.ra Zanon nel primo dei voli prova effettuati il 23.5.1972 - in quanto in quelle circostanze non è dato supporre che ne fosse necessario l'impiego. D'altra parte si tratta di una prova non valida perchè effettuata in ore diurne e quindi non rappresentativa della situazione reale della sera del 5.5.1972.
Si trova poi addirittura impossibile conciliare la testimonianza del Sig. Giallombardo con la presunta traiettoria con virata a sinistra in quanto la distanza minima di questa traiettoria dal testimone risulterebbe non inferiore agli 8 km e quindi tale da non avvalorare i seguenti particolari contenuti nella testimonianza stessa.
Il testimone ha certamente visto l'aeromobile e afferma infatti:
1) di averne distinta la sagoma, cosa altrimenti impossibile di notte se non a distanza non superiore ai 3-4 km.
2) di aver udito il "rombo" dei motori per un tempo considerevole "circa 60") cosa plausibile solo se la traiettoria dell'aeromobile è tale da rimanere per questo tempo entro un limitato raggio utile tenendo presente la fase dek volo e la spinta impiegata;
3) di aver notato l'aeromobile mentre virava in direzione di Monta Palmato.
Quest'ultimo particolare più di ogni altro non può avvalorare la traiettoria presunta dalla Commissione ministeriale.
D'altra parte (vedasi l'allegata planimetria H) l'avere i testimoni di Carini e di Trappeto riconosciuto come più somiglianti alla reale le traiettorie rispettivamente dei voli di prova n.2 e n.4 (pag. 46 della Relazione d'Inchiesta) porta a togliere anzichè conferire validità alla traiettoria ipotizzata dalla Commissione ministeriale. Ciò in quanto la traiettoria n.2 si è svolta a quote mediamente più alte dal percorso effettivo di circa 700 m (2000 ft) e solo per questo motivo ha potuto essere vista da Carini, infatti le altre compiute a quote inferiori non sono state giudicate somiglianti dallo stesso punto di osservazione.
La prova n.4 si è svolta invece lungo un percorso molto allungato verso Ovest e tale da portare l'aeromobile a breve distanza dal testimonde di Trappeto, (a non più di 4 km nel punto più vicino) ed a quote relativamente basse in quanto ha poi sorvolato il punto d'impatto con solo 150 m circa di margine.
Non si vede poi come questa traiettoria possa dirsi somigliante a quelle ipotizzate dalla Commissione d'Inchiesta come risulta facilmente dal loro confronto sulla carta. (Vedasi nell'Allegato 2 della Relazione di Inchiesta le carte n.2 e 15/4° Passaggio).
Ultima non meno importante considerazione è quella che porta a rilevare come il riconoscimento di una traiettoria da parte di uno dei testimoni esclude automaticamente il ricoscimento dell'altro data la rilevante diversità delle traiettorie stesse.
Oltre quanto sopra affermato in merito a quante testimonianze, ci occorre far rilevare che non si trova nella Relazione sia stata data una giusta rilevanza ad altre due testimonianze a nostro avviso importanti. La prima è quella della Sig.ra Danna (All. 1 - D/8) che stando sul piazzale antistante la stazione aeroportuale - (e rivolta alla pista) ha dichiarato: "Alzando lo sguardo verso il cielo notai passare in alto alla mia sinistra, diretto verso Monte Pecoraro, un aereo senza però sentire alcun rumore, ma vedendo chiaramente due luci rosse"; e successivamente ha affermato che suo marito, avvertito dalla constatazione fatta, non è riuscito a vedere nulla perchè "nel frattempo l'aeromobile era sparito dietro la montagna". A questo ha aggiunto "sempre sulla sinistra in alto ho visto un grande bagliore dietro la montagna".
Ci sembra chiaro che per fare queste affermazioni la Sig.ra Danna doveva guardare verso l'alto e verso il Monte Pecoraro.
La seconda (All. 1 - D5) è quella dei tre appuntati di Pubblica Sicurezza che, alle ore 22.20 circa, percorrendo in auto l'autostrada verso l'aeroporto, provenienti da Palermo giunti a circa 1000 metri dallo svincolo per Carini, hanno notato "un grosso aereo che, proveniente dal mare, sorvolava l'autostrada a quota relativamente bassa". Inoltre hanno affermato che "per qualche attimo ha acceso i due fari e precisamente quelli che usano per l'atterraggio, e subito li ha spenti".
Entrambe queste testimonianze farebbero ritenere l'aeromobile, dirigendosi su terra, facesse una rotta ad Est del Monte Pecoraro e non ad Ovest, come supposto dalla Commissione ministeriale.
Circa la dichiarazione dei controllori del traffico (riportate nella parte C/3 e/4 dell'Allegato 1 della Relazione d'Inchiesta) si osserva che queste non forniscono alcun supporto valido per la ricostruzione del volo nella sua ultima fase e che praticamente riportano solo la notizia ricevuta telefonicamente dalla teste Governanti di Carini.
In particolare è da rilevare che il Sig. Terrano, dalla Torre di Controllo di Punta Raisi, mentre dichiara e lo conferma, di "non aver mai visto nè sentito, alcun rumore dell'aereo" si trova in disaccordo con quanto riportato nelle comunicazioni telefoniche che ha scambiato con Roma ACC (di cui allo stralcio 14 nell'allegato 2 della Relazione d'Inchiesta) poichè ha affermato "ho visto le luci di navigazione" e commentava poi che l'aeromobile andava "con la stessa velocità che può avere il DC.8 ormai vicino alla velocità di stallo". Inoltre risulta in altro punto delle stesse comunicazioni, che questo teste avrebbe detto "la 112 che mi sembra che sia andata a finire sulla montagna" e poi: "ho visto che invece di essere sottovento era sopravento dal lato opposto".
Queste comunicazioni telefoniche con Roma tolgono veridicità alla dichiarazione che il teste ha fatto successivamente e che sopra è stata in parte riportata.
Se ritenute attendibili starebbero a dimostrare, a nostro avviso, che il velivolo per raggiungere la posizione di "sopravento dal lato opposto" avrebbe dovuto seguire una rotta ad Est del Monte Pecoraro e non ad Ovest come supposto dalla Commissione ministeriale. D'altra parte questa ipotesi di una rotta ad Est del Monte Pecoraro si accorderebbe oltrechè con le altre due sopracitate testimonianze della Sig.ra Danna e dai tre appuntati di Pubblica Sicurezza anche con quelle della Sig.ra Governanti e del Sig. Giallombardo.
Altri motivi che tolgono attendibilità alle dichiarazioni di questi controllori del traffico aereo, risiedono in altre evidenti contraddizioni. Uno dei controllori di Palermo ha che dichiarato che "alle 21.21/Z circa l'AZ 112 comunicava di aver raggiunto 5.000 ft., di avere il campo in vista e richiedeva di proseguire la discesa a vista", e ciò in netto contrasto con quanto registrato sul nastro di Palermo APP (All. 2/14). Inoltre l'operatore della Torre di Punta Raisi non consente con la sua testimonianza di correlare nel tempo il momento in cui avrebbe visto l'aeromobile e quello in cui ha ricevuto la comunicazione: "AZ 112 è sulla vostra verticale e lascia cinquemila", ed ha privato di un dato molto importante.
Nei riguardi delle registrazioni fatte da Palermo APP vi è da osservare, per quanto si è già detto in precedenza al punto 1, che durante il periodo di 5'30" circa che intercorre fra la comunicazione effettuata a 28 NM di distanza a quella effettuata sulla presunta verticale del campo, il registratore di Palermo APP, benchè sollecitato e funzionante, per 1'25" non rivela all'ascolto tracce di registrazione di voci o rumori, inoltre lo stesso registratore non ha reso decifrabile una comunicazione che sembra possa esservi stata da parte dell' a/m subito dopo l'ultimo "OK".
E' chiaro che la duplice anomalia avrebbe dovuto promuovere un accertamento tecnico sul nastro (ora in possesso dell'Autorità Giudiziaria) inteso a stabilire le cause e il risultato di questo non avrebbe mandcato di togliere o chiarire alcuni gravi dubbi che si possono formulare al riguardo.
Ci sembrano poi di rilevante importanza anche le due distinte testimonianze dei Signori Ruffino e Collica (All 1/3 e/4) che trovandosi alle 22.30'/22.25' (?) nel paese di Cinisi hanno dichiarato di aver visto improvvisamente un bagliore sulla Montagna Longa ma che "prima di questo non hanno sentito alcun rumore nè visto alcun aereo". Si noti, in relazione a queste testimonianze, che le traiettorie presunte dalla Commissione ministeriale sarebbero sopra o vicino al paese di Cinisi e a non rilevante altezza.
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CONCLUSIONI
Desta meraviglia che il Giudice Istruttore del Tribunale di Catania si sia limitato a rinviare a giudizio, oltre ai piloti, i soli responsabili dei servizi della DGAC impedendo, almeno allo stato, l'analisi delle responsabilità anche di altri enti, e/o persone quali ad esempio l'ITAV e la Società Alitalia.
Basterebbe ricordare le stesse parole del Procuratore della Repubblica njella sua requisitoria del 22 maggio 1981, totalmente accolta dal Giudice Istruttore quando, a proposito degli imputati Carignano, Santini, e Paoletti, asserisce che
"... nessun dubbio ... che ntali fari costituiscono anch'essi un ausilio alla navigazione aerea ed un ausilio rilevante specie in aeroporti, come quello di Punta Raisi, fortemente carenti sotto il profilo delle assistenze radio-elettriche"
e più avanti che
"... nel caso... vi sia stato errore dei piloti Dini e Bartoli nella individuazione dell'aeroporto, la mancanza del faro potrebbe aver contribuito a non correggere tale errore".
Basterebbe ricordare queste affermazioni, dicevamo, su cui si basa il rinvio a giudizio dei predetti imputati per chiedersi:
- Ma se l'inefficienza dei fari di aerodromo è stata giudicata così gravemente, perchè analogo giudizio non è stato formulato per la mancanza di fari radioelettrici certamente più utili se non addirittura indispensabili per i moderni aerei commerciali?
- Non si ritiene inoltre che, in caso di errore dei piloti, non solo la mancanza del faro, ma anche la mancanza di altre apparecchiature (di fatto tutte installate dall'ITAV in epoca successiva all'incidente del 5.5.1972) era tale da contribuire a non correggere tale errore?
- E che dire della Società di navigazione aerea esercente del velivolo che, pur conoscendone le condizioni negative (anche sotto il profilo della sicurezza, afferma il Procuratore della Repubblica di Catania) continuava a programmare collegamenti diurni e notturni sull'aeroporto di Palermo Punta Raisi?
Per tutto quanto sinora osservato è nostra ferma opinione che, non solo non siano state presentate oggettive ricostruzioni della dinamica dell'incidente, ma che non emergano assolutamente prove specifiche per imputare ai piloti Bartoli e Dini (come invece è stato fatto) un comportamento imprudente e negligente nella condotta del volo AZ 112 del 5.5.1972.
Un incidente aereo è difficilmente è riconducibile ad una causa unica, sola e determinante.
Al contrario esso avviene, quasi sempre, a seguito di una serie di concause (fattori casuali) che coinvolgono ed interessano uomini, macchine e sistemi operativi.
Nel caso del disastro di Montagna Longa e se si vuole realmente inquisire tutte le componenti che possono aver concorso al verificarsi dell'incidente è quindi necessario allargare l'analisi e la ricerca di responsabilità in tutte le direzioni più volte indicate.
Solo in questo modo, oltre a compiere un sostanziale atto di giustizia, si potranno trarre quegli ammaestramenti che soli possono evitare il ripetersi di simili incidenti.
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Questa impressionante serie di interrogativi e la esigenza di far piena luce sulle circostanze in cui si è svolto l'incidente sarà posta debitamente al Tribunale di Catania durante il processo di primo grado che si è svolto nella città siciliana dal 15 al 27 aprile scorso.
Il Tribunale ha però respinto ogni richiesta di ulteriori indagini o perizie: è stata rifiutata persino quella, basilare, riguardante gli altimetri dell'I-DIWB che appariva necessaria secondo le motivazioni elencate nella seguente memoria.
- RICHIESTA DI PERIZIA -
Altimetri di bordo dell'I-DIWB
Tutti gli sforzi sino ad ora esercitati per ricostruire la meccanica dell'incidente relativa al volo AZ 112 del 5.5.1972, sembra siano stati dedicati ad ipotizzare varie traiettorie del velivolo, ma esclusivamente sul piano orizzontale.
Nulla appare invece riferito a quanto nella fase finale del volo di I-DIWB, può essere accaduto sul piano verticale.
E ciò risulta inamissibile perchè l'impatto contro il costone di Montagna Longa non è avvenuto tanto perchè il velivolo si trovava in una posizione anomala in quanto perchè vi si trovava ad una determinata quota.
Particolare di fondamentale importanza, ancorchè sconcertante, quello che la Commissione tecnico-formale nella sua Relazione cui dobbiamo fare obbligato, perchè purtroppo unico possibile, riferimento non cita nemmeno fra i reperti i dati relativi agli altimetri di bordo.
Il DC.8/43, nella vesione usata dall'Alitalia all'epoca dell'incidente, era dotato di due altimetri barometrici corretti elettronicamente da un impianto denominato "KIFIS": i predetti altimetri erano posizionati rispettivamente sui pannelli di guida del Comandante e dell'Ufficiale.
Un terzo altimetro peraltro non consultabile dai piloti ai comandi, era situato nella posizione del navigatore.
Ricordando che l'impatto con Montagna Longa è avvenuto alla quota di 3.082 piedi, mentre il più alto ostacolo esistente nella zona aeroportuale è di 3.163 piedi (con una differenza di nemmeno 25 metri) acquista evidentemente e, come detto, fondamentale rilevanza ogni dato o particolare riferito agli altimetri di bordo dell'aereo incidentato.
- Che quota segnavano, rispettivamente l'altimetro del Comandante e quello del 1^ Ufficiale, al momento dell'impatto?
- Che correlazione barometrica era stata inserita nelle finestrelle degli altimetri del Comandante e del 1^ Ufficiale?
- Che sicurezza esiste relativamente al buon funzionamento dell'impianto KIFIS dell'aeromobile I-DIWB nella fase di avvicinamento all'aeroporto di Punta Raisi?
- E' conosciuto il fatto che certe avarie del KIFIS installato sui DC.8-43 dell'Alitalia possono, per ammissione della stessa Società di navigazione aerea e senza intervento di alcun avviso ai piloti, falsare la lettura della quota di volo fino a + 1080 piedi (330 m) e - 340 piedi (104 m).
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Considerata la posizione assunta dal Tribunale catanese, alcune parti civili che si erano costituite contro gli imputati rinviati a giudizio dal Pubblico Ministero, si sono clamorosamente ritirate dal processo, al suo secondo giorno, dopo aver letto in aula la dichiarazione che qui di seguito riportiamo integralmente.
DICHIARAZIONE del 16.4.82
Le famiglie Salatiello e Fais, costituite parte civile contro Carignano Giovanni, Sodini Luigi e Paoletti Arcangelo, dichiarano di allontanarsi dall'udienza rinunziando a presentare le loro conclusioni a carico degli imputati.
Continueranno la propria azione nella causa civile in corso avanti il Tribunale di Palermo.
A questa decisione sono pervenute doèo aver considerato che questo processo non è assolutamente idoneo ad accertare le reali cause del disastro aviatorio di Montagna Longa e a perseguire i colpevoli.
Per tanti lunghi anni, esse hanno nutrito fiducia nell'opera della Magistratura di Palermo e di Catania, prodigandosi perchè giustizia venisse fatta.
Già, durante la fase istruttoria, in relazione alle scelte compiute dalla Procura della Repubblica e dal Giudice Istruttore di Catania, hanno rilevato e contestato l'angustia di un indagine priva del necessario respiro, limitata da alcuni aspetti soltanto del problema, incapace di perseguire responsabilità che pure appaiono innegabili, a partire da quelle dei dirigenti dell'Alitalia.
Addirittura, con la sentenza del del Giudice Istruttore e prima ancora con la requisitoria del Pubblico Ministero del 22 maggio '81 che rappresenta una inspiegabile quanto contraddittoria marcia indietro della pubblica accusa, diversamente espressi il 2 giugno 1979, si è raggiunta la incredibile conclusione di indicare come unica e sola causa del disastro, che è costato la vita a 155 persone, unitamente alla eventuale condotta colposa dei piloti, la mancanza, nell'aeroporto di Punta Raisi, del faro aerodromo, omettendo la ricerca di altri elementi causali ed anzi disattendendo quelli emersi durante la fase istruttoria.
Le ultime speranze che una linea processuale, così gravemente riduttiva, potesse essete corretta sono state riposte nella Prima Sezione Penale del Tribunale di Catania.
L'andamento del dibattimento, svoltosi nelle udienze del 15 e 16 aprile 1982, che pure ha visto emergere importanti cirostanze di fatto, idonee ad una più completa individuazione delle responsabilità, ha ampiamente dimostrato che non esiste alcuna volontà di procedere o soltanto favorire un diverso e maggiore approfondimento delle cause della tragedia di Montagna Longa, rispetto a quanto è stato fatto sino ad oggi.
Nel prendere atto di ciò è data la situazione che si è determinata, le famiglia Salatiello e Fais non hanno interesse a presenziare in giudizio.
( dal "Giornale del Sud" )
- sabato 17 aprile 1982 -
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Con questi precedenti ed in questo clima il processo di primo grado si è concluso il 27 aprile scorso con il proscioglimento dei tre imputati presenti (il direttore dell'aeroporto di Punta Raisi e due funzionari di Civilavia all'epoca dell'incidente), ma senza approfondire la situazione operativa e funzionale dell'aeroporto di Palermo la sera del 5.5.1972 e, quindi, le condizioni ambientali che hanno consentito il disastro.
Unici responsabili dell'incidente restano pertanto, e per ora, i due piloti dell'AZ 112.("Tanto sono morti ... che importanza ha sollevare adesso un altro polverone?").
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Non è nostra intenzione sostenere tesi pregiuzialmente difensivistiche o particolare come invece è stato fatto da più parti (contro i piloti naturalmente) e, spesso, senza un minimo d'informazione o di oggettività.
Siamo però costretti a proclamare a voce alta che, malgrado la lunga attesa e la esasperante istruttoria (durata quasi dieci anni), questo processo non ci ha nemmeno avvicinato alla verità dei fatti.
Sono fatti indubbiamente difficili da ricostruire minuziosamente data la carenza di elementi probanti (che diventerà ancora più disperante man mano che passa il tempo), ma non impossibile: a patto che la materia venga indagata a fondo con serenità e competenza.
E' stata questa la nostra convinzione durante i lunghi anni in cui abbiamo lavorato seriamente per fornire quanti più elementi tecnici fosse possibile ai Magistrati inquirenti, agli Avvocati dei Colleghi scomparsi, ed a tutti gli altri che hanno chiesto, con onestà, di conoscere per capire.
Abbiamo mantenuto, anche quando era difficile farlo, il massimo riserbo sul nostro lavoro e sull'intera vicenda rifiutando la suggestione di condizionare chicchessia con notizie, indiscrezioni o presunte rivelazioni scandalistiche.
Adesso che il processo di primo grado si è concluso, rendiamo pubblici, con la nostra amarezza, alcuni fra i documenti e le indicazioni che abbiamo sin qui prodotto o suggerito nell'intento di aiutare la giustizia.
Ciò consentirà a tutti i nostri lettori, ed in modo particolare agli Associati, di valutare adeguatamente ogni circostanza e, in definitiva, ogni reale responsabilità su quello che ormai passa come "Punta Raisi Uno".
PUNTA RAISI
NEL RICORDO RIVERENTE DEI PASSEGGERI E DELL'EQUIPAGGIO PERITI NELL'INCIDENTE DI MONTAGNALONGA CONCLUDIAMO LA NOSTRA DOCUMENTAZIONE SULLE ULTIME FASI LEGATE ALLA VICENDA.
NECESSARIE RIGOROSITÀ' TECNICA E TEMPESTIVITÀ' DI INDAGINI PER APPURARE I MOLTI LATI ANCORA OSCURI DEL PIÙ' GRAVE DISASTRO SUCCESSO ALL'AVIAZIONE CIVILE ITALIANA.
(SECONDA PARTE)
Come già riportato nella precedente puntata ricordiamo che, contrariamente a quanto fatto da altre parti (organi di informazione, singoli giornalisti, associazioni) che per interessi particolari hanno alimentato più di una campagna scandalistica, l'ANPAC a proposito di questo incidente si è sino ad ora limitata a ribattere alle affermazioni più paradossali stimolando ed aiutando i vari responsabili alla ricerca della verità sull'incidente di Montagnalonga.
Infatti fin dal primo giorno, prima ancora di sapere come era successo il disastro di Montagnalonga, tutti hanno sparato a zero contro i piloti colpevoli, questo si veramente, di essere morti e quindi non in condizione di dire "perchè" era successo.
Questo atteggiamento, completamente ingiustificato per i dati oggettivi che esistono sulla dinamica e sulle cause del disastro (rimandiamo, anche per questo, a taluni degli inquietanti interrogativi riportati nello scorso numero del Notiziario), è stato forse l'elemento più negativo da superare proprio perchè, quando non interessato, esso era ed è completamente irrazionale.
La presenza continua ed equilibrata dell'ANPAC, le sue argomentazioni tecniche, l'insieme dei quesiti ancora senza risposta, non sono però bastati ad approfondire l'argomento e per farne scaturire indicazioni credibili e concrete.
Il rinvio a giudizio.
Il 9 dicembre '81, a quasi dieci anni dall'incidente dell'AZ 112, il Pubblico Ministero del Tribunale di Catania deposita la sentenza di rinvio a giudizio per alcune persone coinvolte nel disastro di Montagnalonga. Di fondamentale importanza il fatto che questo atto avviene a seguito di una seconda istruttoria (22.5/81) che modificava sostanzialmente e riduttivamente quanto dichiarato dallo stesso Procuratore della Repubblica di Catania nella sua requisitoria del 2.6.1979.
Sulla scorta del dispositivo della sentenza di rinvio a giudizio, l'apposito gruppo dell'ANPAC (che ha seguito la vicenda fin dal maggio del 1972) elabora comunque le considerazioni tecniche che seguono.
— Considerazioni tecniche —
Posizione dei piloti.
Com.te Roberto Bartoli
1 ^ Uff.le Bruno Dini
Dal dispositivo della sentenza di rinvio a giudizio depositata il 9 dicembre '81 presso il Tribunale di Catania, risulta che i due piloti ai comandi del volo AZ 112 del 5.5.1972 erano stati imputati di:
"... omissis
a) del reato di cui agli artt.113 e 449 CPV in relazione all'articolo 448 C.P. per aver lasciato la quota di sicurezza di 5.000 piedi senza essersi attentamente accertati di avere in vista l'aeroporto e di non essere incorsi in un inganno...
b) del reato di cui agli artt. 113 e 589 - ultimo comma - C.P. per avere in cooperazione tra di loro, con il comportamento colposo di cui al capo A, cagionato la morte di 115 persone (108 passeggeri più 7 membri di equipaggio)
... omissis.
In merito alla ricostruzione della meccanica dell'incidente la requisitoria del Pubblico Ministero si conclude con le seguenti affermazioni: "Da quanto siamo venuti dicendo emerge con assoluta chiarezza e con evidenza di prove:
- che la notte del 5.5.'72 i piloti del volo AZ 112 Bartoli e Dini non si avvalsero, con grave imprudenza e negligenza, della radioassistenza PRS 329 Kc/sec, oltrepassarono per errore lo aeroporto di Punta Raisi e, giunti su Giardinello, ad oltre 5 km a sud ritenessero di essere sulla verticale di Punta Raisi, cominciarono la manovra di discesa con virata a destra, scambiarono l'oscurità delle montagne con quella del mare e cozzarono con la Montagna Longa.
... omissis".
La sentenza si conclude con il non doversi procedere nei riguardi dei piloti per la estinzione dei reati loro ascritti per morte.
Osservazioni
La configurazione dell'aeromobile al momento dell'impatto risultava essere:
— slats estesi;
— flaps fra 17° e 25°;
— carrelli retratti;
— motori a potenza ridotti (EPR 1.14).
Va altresì* ricordata la utilizzazione del radar meteorologico
di bordo ritrovato su posizione "mapping" e sul "range" di 20 N.M.
Dai documenti della Commissione di Inchiesta tecnico formale nominata dal Ministro dei Trasporti si ricava inoltre che, al momento della collisione sul costone di Montagna Longa avvenuta alla quota di 925 mt sul l.m. (3082 ft), l'aeromobile I-DIWB navigava con prua magnetica di circa 100°, assetto trasversale pressoché livellato ed assetto longitudinale che, pur non essendo esattamente desumibile, può venire considerato (viste le tracce lasciate dai motori e la strisciata della fusoliera sul terreno in pendenza del + 15% ) ugualmente di volo livellato.
L'insieme degli elementi suricordati consente di affermare che i piloti, pur avendo predisposto l'aeromobile in configurazione di avvicinamento mantenendo una quota prudenziale di circa 3.000 ft (*) e navigando con prua 100°, erano e sapevano di essere in posizione non di sottovento che, qualora raggiunta, avrebbe presentato invece l'aeromobile ad una quota di 1.000 ft e con una prua di circa 70°.
In riferimento all'affermazione del Pubblico Ministero relativa alla presunta meccanica dell'incidente e cioè che... "i piloti non si avvalsero della radioassistenza PRS-329 Kc/sec (**) oltrepassarono per errore l'aeroporto di Punta Raisi e, giunti su Giardinello, ad oltre 5 km a sud, ritenessero di essere sulla verticale di Punta Raisi" ... va
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(*) Il più alto ostacolo rilevabile nella zona aeroportuale è di 3.163 ft.
(**) Sull'uso del radiofaro PRS 329 da parte dei piloti dell'AZ 112 del 5.5.'72 vedi quanto riportato all'Allegato n.l.
(***) Si ricorda che la perizia degli apparati ADF dell'aeromobile I-DIWB è stata fatta nelle officine e da personale Alitalia e che alla richiesta avanzata dopo qualche tempo dal dr. Vitaliti del Tribunale di Catania per un supplemento di perizia fu risposto che tali apparati non erano più disponibili.
Posizione del Ministero della Difesa.
Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica
Responsabili ITAV:
- Gen. Sebastiano Freri
- Gen. Giuseppe Canepari
Controllore di APP e TWR a Palermo:
- Serg. Magg. Rosario Terrano
L'intero gruppo dei responsabili militari, inizialmente inquisito, è stato prosciolto dal Pubblico Ministero con varie motivazioni.
Osservazioni.
Va inizialmente ricordato che, a seguito del D.P.R. 18.11.'65, n. 1.478, sulla riorganizzazione degli Uffici Centrali del Ministero della Difesa, in Italia, e per ciò che riguarda l'assistenza al volo, erano state divise le competenze tecnico-amministrative da quelle operative.
Più precisamente, mentre all'art.23 del predetto D.P.R. era stata istituita una Direzione Generale degli impianti e dei mezzi per l'assistenza al volo in Italia, con l'art. 36 veniva ribadita la competenza a carattere operativo dell'Ispettorato delle Telecomunicazioni e dell'Assistenza al Volo.
Ciò premesso, le responsabilità operative - e quindi le condizioni generali di sicurezza in Italia per ciò che riguarda radioassistenze e controllo del traffico aereo - nel maggio del 72 erano di competenza del citato Ispettorato (ITAV).
Questa responsabilità - in connessione alla situazione operativa dell'aeroporto di Palermo Punta Raisi così come risultava la sera del 5.5.72 - non sembra essere stata ancora valutata anche perchè il Pubblico Ministero, nella sentenza depositata presso il Tribunale di Catania il 9.12.'81, ha analizzato i soli aspetti legati alla sintonizzazione o meno di un radiofaro (PRS 329 Kc/sec.) e limitatamente al momento dell'impatto.
Rimangono pertanto non inquisite le precarie condizioni operative e di sicurezza dell'aeroporto di Punta Raisi che, la sera del 5.5.72, erano affidate alla prevalente responsabilità dell'ITAV che, per legge, era obbligata ad assicurare gli aiuti radioelettrici necessari al volo.
Il non aver realizzato installazioni di radio-assistenze e di altri importanti aiuti alla navigazione aerea (per quanto programmati ed assicurati più volte negli anni precedenti), tutti apparati che avrebbero reso l'aeroporto palermitano adeguato ai collegamenti con i moderni aerei commerciali, configura pertanto una precisa corresponsabilità nell'incidente di volo del 5 maggio 72.
I piloti del DC.8 I-DIWB sono stati infatti privati di supporti ed aiuti che, sempre importanti nella condotta dei voli moderni al fine del necessario controllo incrociato degli strumenti (cross check), erano da ritenersi fondamentali nel caso di Palermo Punta Raisi in considerazione della orografia circostante e, per la sera del 5.5.72, anche dell'anomala installazione e funzionamento dell'NDB PRS (*) e dello stato delle rimanenti assistenze al volo.
In ciò l'evidente nesso di causalità fra la gravissima carenza di radioassistenze ed il disastro dell'AZ112.
A proposito dell'NDB installato sull 'aeroporto di Punta Raisi va altresì ricordato che poco prima dell'incidente non solo ne era stata cambiata la frequenza ed il nominativo (da PAL-355.5 a PRS-329), ma ne era stata cambiata anche l'ubicazione.
Dall'esame delle cartine aeroportuali n.l e n.2 (ed.1972) riprodotte rispettivamente negli allegati n.5 e 6 appare infatti una differenza di 5° (da. 337 a 342°) fra la radiale congiungente VOR-PAL con l'NDB dell 'aeroporto: ciò è dovuto alla non coincidente posizione, nel recinto aeroportuale, fra l'installazione del vecchio NDB PAL ed il nuovo NDB PRS.
Non si conoscono nè le esigenze operative nè le perizie tecniche preventive sulla propagazione radioelettrica che hanno portato alla scelta ed alla utilizzazione del nuovo sito.
Al contrario risulta che un'apposita Commissione tecnico-operativa del 13.12.1965 aveva previsto per l'installazione di tale NDB una ubicazione del tutto diversa.
Di fatto inoltre la nuova installazione, circa 1,5 km più ad est della precedente lungo la costa, oltre a comportare un settore di inattendibilità che da 120/160° si allarga da 095° a 210° è stata anche accompagnata, come risulta nella risposta ITAV al rapporto D'Alba, da una diminuzione della "potenza di emissione e da una evidentemente precaria installazione di antenna.
L'intero impianto verrà infatti modificato in epoca successiva all'incidente.
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(*) Vedere ripetute segnalazioni riportate dai piloti nel "brogliaccio* conservato presso il C.D.A. (Controllo di Aerodromo) di Punta Raisi e relazione del Com.te Pattaro inoltrata alla Direzione della Compagnia A.T.I. per l'episodio di falsa verticale da lui verificato la sera del 4.5.12 e cioè la sera prima dell'incidente e nella stessa mattinata del 5-5.72 (All.4).
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La suriportata situazione aeroportuale, come detto gravemente deficitaria e carente, è stata riconosciuta esplicitamente, oltre che dal Comitato di esperti appositamente costituito dal Ministro dei Trasporti, dallo stesso ITAV con il drastico ancorché graduale adeguamento degli aiuti alla navigazione aerea che vennero installati sull'aeroporto di Punta Raisi a partire dall'inizio del 1973.(*)
Si consulti a questo proposito la sola cartina aeroportuale disponibile fino al 5.5.1972 in confronto con le sette attuali che riportiamo in allegato. All'ITAV va anche addebitata la responsabilità di aver concesso alla Società di navigazione aerea Alitalia la pubblicazione della cartina NDB usata dai piloti che operavano su Punta Raisi il 5.5.1972. Tale cartina infatti nella sua edizione 29 gennaio '72 suggerisce una ingiustificata procedura strumentale di avvicinamento NDB, appare priva di OCL (Obstacle Clearance Limit - limite minimo di separazione dagli ostacoli) e presenta un incongruo punto per l'inizio della eventuale riattaccata (missed approach).
Al Ministero della Difesa Aeronautica va infine addebitato il poco affidabile servizio meteorologico che, nel caso di Palermo, non era in grado di fornire informazioni adeguate e complete (per esempio visibilità lato mare).
Posizione della Società di navigazione aerea ALITALIA.
La sentenza di rinvio a giudizio depositata dal Pubblico Ministero Sebastiano Cacciatore il 9.12.'81 nulla dice a proposito delle responsabilità operative e della sicurezza del collegamento aereo a carico del vettore esercente e cioè della Società di navigazione aerea Alitalia. Unico cenno sulla Compagnia quello - peraltro positivo - di "essersi prodigata nel risarcire i danni ai parenti delle vittime con un comportamento moralmente apprezzabile".
La sentenza di rinvio a giudizio depositata dal Pubblico Ministero Sebastiano Cacciatore il 9.12.'81 nulla dice a proposito delle responsabilità operative e della sicurezza del collegamento aereo a carico del vettore esercente e cioè della Società di navigazione aerea Alitalia. Unico cenno sulla Compagnia quello - peraltro positivo - di "essersi prodigata nel risarcire i danni ai parenti delle vittime con un comportamento moralmente apprezzabile".
Osservazioni.
Appare inizialmente singolare, che nell'analisi del più grave incidente che abbia funestato l'Aviazione Civile italiana e per l'evidenza di talune circostanze, non sia stata esaminata in alcun modo, sotto il profilo delle responsabilità e/o corresponsabilità, la posizione della Società di navigazione aerea Alitalia proprietaria dell'aeromobile I-DIWB.
A norma della Convenzione fra Stato ed Alitalia (convenzione legata al regime concessionario tramite cui viene esercitato in Italia il Servizio di trasporto aereo di linea) la Società di navigazione aerea Alitalia è garante della sicurezza e dell'affidabilità del materiale impiegato (di cui deve rispondere al R.A.I. - Registro Aeronautico Italiano) nonché della preparazione degli equipaggi e della adeguatezza delle procedure di volo.
A proposito di quest'ultima responsabilità ed in riferimento alla situazione esistente la sera del 5.5.72 sull'aeroporto di Punta Raisi va rilevato:
l) il pericoloso equivoco, comune a tutti i piloti della Compagnia, di considerare una cartina di forata (e quindi di generico posizionamento nelle vicinanze dell'aeroporto) come una vera e propria procedura NDB di avvicinamento strumentale all'aeroporto stesso;
2) il collegamento a detta procedura di "minimi circling" decisamente al di sotto degli ostacoli per ciò che riguarda la quota e di impossibile oggettiva valutazione per quel che concerne la visibilità;
3) il mancato tassativo divieto agli equipaggi di operare in VFR (cioè secondo le regole del volo a vista) nel corso dei collegamenti notturni (**); in tale caso non ci sarebbero stati probabilmente atterraggi a Palermo durante la notte.
Alla Società va anche addebitata la decisione di operare collegamenti di corto raggio, in particolare su aeroporti criticamente deficienti quali erano Palermo e Catania all'epoca dell'incidente, con aeromobili ad elevate caratteristiche aerodinamiche quale il DC.8/43.
Va altresì considerato lo squilibrio di addestramento e di pratica operativa specifica tra gli equipaggi impiegati stabilmente sul corto raggio e quelli, come nel nostro caso, abituati prevalentemente ad operare nei collegamenti di lungo raggio e che solo saltuariamente effettuavano voli della rete nazionale.
Anche la differenza fra la strumentazione disponibile a bordo e la ben più carente situazione delle installazioni aeroportuali (nel caso di Punta Raisi la sera del 5.5.72 un solo, inattendibile radiofaro di avvicinamento) avrebbe dovuto sconsigliare la Società di navigazione aerea esercente ad impiegare aeromobili del tipo DC.8 sulle rotte regolari per Palermo.
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(*) L'installazione del T-VOR/DME PRS è del 14.4.1973.
(**) Solo in data 10.11.'72 con Circolare interna n.210, il Direttore Operazioni Volo della Compagnia Alitalia ribadirà l'obbligo del rispetto delle regole del volo strumentale in ogni caso di velivoli commerciali e particolarmente nei collegamenti notturni. (All.9)
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Allegato 1
Sull'uso del radiofaro PRS-329 da parte dei piloti dell'AZ 112 la sera del 5 maggio 1972.
Appare preliminarmente poco credibile che un equipaggio dell'Aviazione Commerciale con preparazione spiccatamente strumentale come era quello formato dal Com.te Roberto Bartoli, dal 1° Ufficiale Bruno Dini e dal Tecnico di Volo (munito anche del brevetto di pilota) Gino Di Fiore, durante la fase di avvicinamento a Punta Raisi la sera del 5.5.'72, e come risulta agli atti della relazione di inchiesta tecnico-formale, abbia utilizzato, anche più volte, tutti gli apparati radioelettrici di bordo (VHF NAV-1, VHF NAV-2) con la predisposizione addirittura delle opportune radiali to/from, ADF-2 e Radar posizionato su MAP ed usato ripetutamente con scale diverse) ed abbia invece totalmente evitato di prendere in considerazione le segnalazioni possibili dall'ADF-1.
Ciò premesso va rilevato che la perentoria affermazione ripetuta da più parti e raccolta dallo stesso Pubblico Ministero secondo cui i piloti non si avvalsero della radioassistenza PRS-329, oltre a comportare la come detto non plausibile assoluta inutilizzazione dell'apparato ADF.l di bordo, è giustificata esclusivamente dall'esame tecnico dei particolari radioelettrici, così come riportato dalla Commissione di inchiesta amministrativa.
E' già stato osservato che l'esame tecnico degli apparati ADF dell'aeromobile I-DIWB (quadretti di comando e ricevitori) fu fatto nelle officine e da personale dell'Alitalia e che alla richiesta avanzata dopo qualche tempo dal Dr. Vitaliti del Tribunale di Catania per un supplemento di perizia fu risposto che tali apparati non erano più disponibili.
Converrà ora aggiungere, riportandolo integralmente, quanto descritto nella stessa relazione di inchiesta tecnico-formale al Cap.15 "Perizie e ricerche", parte B) - Esame tecnico di particolari radioelettrici, relativamente ai due ricevitori ADF di bordo (punto 3 - pag.34 e punto 15 - pag.37).
Viene invece trascurata la descrizione dei relativi quadretti di comando perchè giudicata non significativa.
Punto 3)
Ricevitore ADF Collins tipo 51 y - 3 - Manca la targhetta con il relativo numero di serie per cui non è stato possibile accertarne la posizione a bordo.
L'apparato è stato aperto mediante tranciatura della scatola contenitrice ed è stata estratta la sezione comprendente la commutazione gamma e la sintonia variabile.
Per determinare la frequenza corrispondente si è fatto riferimento ad un ricevitore ADF dello stesso tipo fatto funzionare al banco.
Commutazione gamma: l'ultima piastrina è spezzata in due parti e sostenuta dai conduttori. Il grano di contatto è in buono stato e si può ricostruire la sua posizione basandosi sulle sfaccettature dell'alberino di comando.
La gamma selezionata risulta la 2a (200 - 399 Kc/sec). Il condensatore variabile è stato trovato bloccato per opera del treno di ingranaggi che lo comanda.
Si è però riscontrato un leggero slittamento dell'alberino rispetto alla ruota dentata. Tenendo conto anche della traccia lasciata dalle piastre su di un elemento di contenimento si risale con ragionevole approssimazione ad una posizione del condensatore corrispondente alla frequenza 210 - 260 Kc/sec.
*
Punto 15)
Ricevitore ADF Collins 31 - y3- Questo particolare è stato ritrovato in un secondo tempo ed il relativo esame è stato effettuato in data 13 giugno 1972 con le stesse modalità di cui agli altri esami.
Il contenitore è deformato ma non danneggiato dall'incendio. Dopo smontaggio si estrae la parte relativa alla selezione delle frequenze.
— Selezione gamma : è chiaramente posizionata nella 2a gamma (200-399 Kc/sec).
— Selezione frequenza - dall'esame della posizione del condensatore variabile e dalle impronte lasciate dalle lamelle sulla mascherina di protezione si rileva una frequenza compresa tra 345 e 360 Kc/ sec.
Il condensatore variabile è peraltro libero di ruotare sul suo asse.
* *
Dopo la lettura di questi due estratti di perizie appare ancora più incomprensibile come le deduzioni della Commissione conducano a dire che le frequenze ADF sintonizzate fossero:
impianto n.l - 250 - 259 Kc/sec
impianto n.2 - 350 - 359 Kc/sec
Appare pertanto del tutto arbitraria l'affermazione secondo cui i piloti dell'AZ 112 del 5 maggio 1972 non si avvalsero della radio-assistenza PRS 329 la cui sintonizzazione è stata al contrario almeno certamente tentata con l'utilizzazione, secondo la consolidata pratica operativa dei piloti Alitalia, dell'ADF n.l di bordo.
Solo il comprovato malfunzionamento di tale radiofaro può quindi aver costretto l'equipaggio ad un avvicinamento all'aeroporto di Punta Raisi con circuitazione a vista.
* * *
Oltre alle predette "considerazioni" ed immediatamente prima del processo di primo grado il cui inizio, nel frattempo, è stato fissato per il 15 aprile '82, l'Associazione elabora gli ulteriori documenti o memorie già riportati sul numero del precedente Notiziario.
IL PROCESSO.
Con questo stesso nome c'è un romanzo di Kafka che l'occasione ci ha fatto ricordare prepotentemente.
Purtroppo.
Iniziato a Catania il 15 aprile, con la previsione di almeno quindici udienze, il giudizio per l'incidente di Montagnalonga si è chiuso frettolosamente il 27 seguente dopo sole cinque sessioni.
Fin dalla seconda udienza, come già ricordato e per l'aria che tirava, alcune parti civili avevano abbandonato il processo con la dichiarazione di protesta che abbiamo riportato integralmente nel precedente Notiziario (6/'82) rubrica "documentario".
Durante questa fase sono stati comunque interrogati come testimoni anche alcuni piloti (i Com.ti D'Alba, Lusenti, Kolman, Mancuso e Pellegrino) tutti concordi nel sottolineare le deficienze di Punta Raisi '72 e nel suggerire una ricerca delle cause dell'incidente che tenesse conto della situazione geografica, operativa e funzionale dello scalo palermitano.
Tutto inutile.
I giudici della Ia sezione del Tribunale di Catania (Presidente Iezzi, giudici a latere Biondi e Chiarenza) hanno respinto ogni ragionevole richiesta per una analisi tecnica dell'accaduto e per ricostruire una plausibile meccanica dell'incidente.
LA SENTENZA.
Alla fine, ma di questo aspetto non siamo mai stati interessati, il Tribunale ha anche assolto "per non aver commesso il fatto" i tre funzionari di Civilavia viventi che erano stati imputati di concorso (con il gen. Santini, Direttore Generale Aviazione Civile ed i due piloti deceduti) in omicidio plurimo colposo perchè responsabili, all'epoca dell'incidente, del mancato funzionamento del faro di aerodromo e del faro di identificazione aeroportuale di Punta Raisi.
Per i due piloti la conclusione istruttoria aveva già formulato il non doversi procedere per la estinzione dei reati loro ascritti per morte.
All'annuncio della sentenza la Procura Generale di Catania ha immediatamente presentato appello, cosi come na annunciato il ricorso il Pubblico Ministero dott. Aldo Grassi evidenziando una vistosa spaccatura nel comportamento e nei giudizi fra la Procura stessa ed i Giudici del Tribunale.
* * *
Sono passati oramai più di dieci anni da quel 5 maggio del 1972 in cui Bartoli, Dini e Di Fiore con quattro altri membri di equipaggio e 108 passeggeri finivano il loro volo contro il costone roccioso di Montagnalonga.
Un periodo lunghissimo, soprattutto per chi attendeva giustizia, nel corso del quale sono state dette e scritte tante cose sull'incidente, sull'aeroporto, sui piloti...
Cose per lo più approssimate, come è costume in Italia quando si parla di Aviazione Civile; in questo caso però c'è stata anche malafede ed incoscienza. Molte glandole infatti hanno schizzato i loro umori a ruota libera, molti "specialisti" freschi di giornata si sono esibiti senza pudore.
In tutti questi aspiranti gesucristo comune ed evidente la presunzione di sapere esattamente perchè e come è successo l'incidente dell'AZ 112. Non importa se le diverse verità sono in contrasto fra di loro, non importa se non esiste una dinamica certa dei fatti, non importa se, fin dall'inizio, non sono stati disponibili elementi oggettivi quali registrazione F.D.R., testimonianze attendibili, tracce radar, eccetera... non importa.
Basta concludere dicendo che "la colpa" è dei piloti.
Se questa è una diagnosi tranquilizzante e liberatoria persino
per dei piloti, figurarsi per gli altri.
Questi altri che si sono mobilitati, corporazione dietro corporazione, alla difesa pregiudiziale dei propri adepti e delle proprie immunità, piangendo davanti ai politici, rivolgendo quesiti assurdi all'lCAO, minacciando azioni sindacali, lamentando il discredito delle istituzioni. Noi siamo invece rimasti in silenzio e, mentre da ogni parte si sparava contro la Categoria, mentre le "nostre" Compagnie
non muovevano dito (anzi, si chiamavano fuori), mentre pretori solerti (Alghero) incriminavano per interruzione di pubblico servizio comandanti che avevano dirottato per salvaguardare la sicurezza del volo... mentre tutto questo succedeva ... abbiamo continuato a lavorare ed a produrre giorno dopo giorno.
Ed a rischiare, perchè, il nostro mestiere è fatto anche di rischi.
Per l'incidente di Montagnalonga, dopo una inchiesta tecnico-formale incredibile (non è stata accertata nemmeno l'ora esatta dell'impatto e non si sa che
quota segnavano gli alrimetri!), dopo due requisitorie contraddittorie che, però con le varie perizie, sono durate quasi dieci anni, ci attendevano, almeno in fase processuale, conclusioni diverse ed una definitiva identificazione delle molteplici responsabilità che hanno causato il disastro.
Purtroppo ciò non è ancora avvenuto.
A parte le evoluzioni che subirà la materia in campo giudiziario e che non spetta a noi determinare, siamo sicuri che può essere fatta giustizia, anche senza incriminare nessuno. Magari riaprendo completamente l'inchiesta ministeriale (in altri Paesi ciò è possibile ed è stato fatto).
Con coerenza e determinazione continueremo quindi ad insistere nei modi e nelle sedi opportuni perchè superando difficoltà pratiche e scetticismi profondi possa prevalere, alla fine, la volontà di sapere.
Che è la sola, in definitiva, che può creare le condizioni perchè incidenti come quello di Montagnalonga non vengano più a funestare l'Aviazione Civile italiana.