PREMESSA

In questa seduta della Camera dei Deputati, i Parlamentari hanno discusso del disastro aereo di Punta Raisi, avvenuto il 23 dicembre 1978, ma non solo di questo incivolo, ma anche di quello di Montagna Longa, ecco perchè ho ritenuto opportuno inserire tale Seduta.

Luciano La Piana

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Svolgimento di interrogazioni urgenti sulla sciagura aerea di Punta Raisi.

PRESIDENTE. L’onorevole Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile ha informato la Presidenza che desidera rispondere subito alle seguenti interrogazioni, non iscritte all’ordine del giorno, delle quali il Governo riconosce la urgenza:

<< Il sottoscritto chiede di interrogare il Ministro dei trasporti, per sapere - premesso che dopo la sciagura aerea di Montagnalonga, nella quale morirono centoquindici, persone, venne nominatra dal ministro dei trasporti e dell’aviazione civile una commissione tecnica (presieduta dal generale, Lino) incaricata di indagare sulla dinamica e sulle cause del disastro; e che quell’inchiesta si concluse con una serie di ” raccomandazioni ” riguardanti sia le attrezzature dell’aeroporto palermitano di Punta Raisi, sia, più in generale, la sicurezza del trasporto aereo in Italia - se, e in quale misura, è stato tenuto conto di quelle raccomandazioni.
(3-02767).                                                                                                                                                            <<MANNINO>>

<< Il sottoscritto chiede di interrogare il Governo; per avere notizia della sciagura aerea avvenuta nel cielo di Palermo.
(3-03387)                                                                                                                    <<NICOSIA, CERQUETTI>>
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<< I sottoscritti chiedono di interrogare i ministri dei trasporti e della difesa, per conoscere i particolari del tragico incidente occorso all’aereo in volo straordinario
Roma-Palermo AZ4128 che nella notte del 23 dicembre 1978 è precipitato in mare avanti all’aeroporto di Punta Raisi.
Gli interroganti chiedono inoltre di conoscere quali accertamenti siano stati compiuti in ordine alla decisione di effettuare il volo straordinario, all’opportunità ed alla sicurezza di esso, ed a quali conclusioni si sia pervenuti in ordine all’agibilità ed alla sicurezza da tempo contestata all’aeroporto di Punta Raisi, teatro di altra gravissima sciagura.
(3-03388)                                                << GALLI MARIA LUISA, DE CATALDO, MELLINI, PANNELLA >>

<< I sottoscritti chiedono di interrogare il ministro dei trasporti, per sapere - a seguito della sciagura aerea di Punta Raisi e in considerazione dei commenti della stampa nazionale e delle allarmanti dichiarazioni rese da piloti e da dipendenti dell’alitalia sulle condizioni di grave pericolosità del traffico aereo, sul caos generalizzato esistente negli aeroporti italiani, sulla inefficienza e disorganizzazione dei servizi che coinvolgono le società concessionarie e le compagnie aeree -:

1) se il Governo ritenga necessario di affrontare nell’aula parlamentare e in tutti i suoi aspetti il problema dell’aviazione civile (dal controllo del traffico aereo alla agibillità degli aeroporti; dai servizi resi dalle Compagnie aeree ai risultati delle commissioni di inchiesta sulle più gravi sciagure aeree avvenute in Italia);

2) se e in che misura, nel caso specifico, vi siano responsabilità dell’Alitalia; se risponde al vero che l’aeroporto di Palermo non dispone di mezzi di soccorso a mare; se nella notte della sciagura all’aeroporto di Palermo si regisitrò anche un disservizio telefonico;

3) se non si ritiene opportuno inserire nella commissione d’inchiesta nominata su Punta Raisi, una rappresentanza del Parlamento;

4) se rispondono al vero le notizie apparse su alcuni giornali relative ad una presunta debolezza strutturale dei DC 9 in dotazione all’Alitalia e in caso negativo perché queste notizie allarmistiche non sono state ampiamente smentite;

5) le ragioni dei ritardi nella utilizzazione dei fondi erogati per potenziare gli aeroporti;

6) se esistono controlli effettivi su tipo di ” servizio ” reso dalle compagnie aeree ai passeggeri;

7) su quali criteri e parametri si basano le assicurazioni rischio per i voli interni.
(3-03389) << BALZAMO, CALDORO, GATTO VINCENZO, FROIO, VENTURINI, ACHILLI, DI VAGNO, COLUCCI, FELISETTI LUIGI DINO, GIOVANARDI, MAGNANI NOYA MARIA, NOVELLINI, SALADINO, SALVATORE >>.

<< I sottoscritti chiedono di interrogare il ministro dei trasporti, per conoscere, sulla sciagura aerea di Punta Raisi del 23 dicembre 1978:

1) quali provvedimenti sono stati adottati per rendere pienamente agibile l’aeroporto di Punta Raisi colmando le gravissime carenze emerse (vedi inchiesta tecnico-formale Lino) in seguito al disastro di Montagna Longa del 5 maggio 1972;

2) come intende accertare e perseguire le responsabilità della mancata installazione a Punta Raisi del’ILS e di un impianto radar efficiente, le apparecchiature, cioè, di guida necessarie per realizzare l’atterraggio strumentale e porre fine alla pratica dell’atterraggio a vista anche di notte in un aeroporto unanimemente riconosciuto come estremamente pericoloso;

3) per quali motivi l’aeroporto di Punta Raisi, per tre quarti circondato dal mare, si rova totalmente sprovvisto dei mezzi di soccorso marittimo, dato che l’unico battello (un Boston Whaler CP 5027) dislocato nel porto di Terrasini, risultava inutilizzabile perché col motore e con le zattere autogonfiabili in avaria;

4) quali prowedimenti di emergenza si intendono adottare e se non si ritenga, in attesa di installare, con estrema urgenza, le necessarie apparecchiature di sicurezza sia per l’assistenza al volo che per il soccorso a mare, di procedere alla chiusura dell’aeroporto nelle ore notturne.

Gli interroganti, infine, chiedono di conoscere il pensiero del Governo in ordine alla scelta a suo tempo operata di ubicare l’aeroporto in una zona notoriamente pericolosa per la vicinanza delle montagne e per la presenza dei "venti di caduta”.
Si chiede, altresì, se il Governo, nell’eventualità che l’aeroporto di Punta Raisi non possa essere reso sicuro, dotandolo dei mezzi di cui la scienza e la tecnica dispongono, non intenda esaminare la possibilità di dotare la Sicilia di un aeroporto internazionale ubicato in zona che offra garanzie sufficienti dal punto di vista della sicurezza.
(3-03417) << LA TORRE, OCCHETTO, BACCHI DOMENICO, FANTACI, SPATARO, MICELI VINCENZO, ARNONE, GUGLIELMINO, BOTTARI AINGELA MARIA >>

<< I sottoscritti chiedono di interrogare il ministro dei trasporti, per conoscere lo stato degli accertamenti disposti in seguito alla sciagura aerea di Punta Raisi, che tanto ha impressionato la pubblica opinione, non ancora completamente informata delle cause che hanno provocato il precedente disastro, e per avere precise assicurazioni circa l’agibilità dell’aeroporto medesimo, della cui efficienza si è tanto discusso in queste dolorose circostanze.
(3-03418)                                            << BASSI, RUSSO FERDINANDO, GIOIA, GIGLIA, DEL CASTILLO>>

<< Il sottoscritto chiede di interrogare il ministro dei trasporti, per conoscere quali provvedimenti sono stati adottati dopo il dlsastro aereo di Punta Raisi del 23 dicembre 1978.
(3-03426)                                                                                                << BACCHI DOMENICO, LA TORRE >>

<< Il sottoscritto chiede di interrogare il ministro dei trasporti, per sapere:

se, al cospetto della seconda sciagura aerea verificatasi a Punta Raisi, siano stati allestiti strumenti di sicurezza quali si erano necessitati in occasione della prima sciagura di Montagna Longa;

se tali strumenti rappresentano l’optimum, in rapporto alle particolari condizioni geoclimatiche dell’aeroporto palermitano;

se il grado di preparazione del personale di bordo della compagnia di bandiera è all’altezza delle note difficoltà di decollo e di atterraggio in Punta Raisi;

se è vero che il secondo pilota del DC9 caduto aveva qualche tempo prima chiesto alla compagnia Alitalia di essere momentaneamente esonerato dai servizi di linea a causa di malferme condizioni di salute;

se sono state riscontrate lacune, omissioni, carenze o colpa grave nel settore dei soccorsi a mare;

se infine è stato mobilitato ogni mezzo al fine di giungere al pronto recupero dei corpi delle vittime che, ancora a distanza di venti giorni dall’incidente, giacciono in gran numero in fondo al mare.
(3-03429)                                                                                                                                      << LO PORTO>>

<< Il sottoscritto chiede di interrogare il ministro dei trasporti per sapere - premesso che:

a) il primo e secondo pilota conduttori del DC. 9 dell’alitalia caduto nelle acque antistanti lo scalo di Punta Raisi avevano conseguito l’abilitazione alla conduzione del suddetto tipo di aeromobile solo nel mese di agosto 1978;

b) i suddetti avevano svolto il relativo corso di abilitazione sotto la guida di un istruttore che, a sua volta, era privo di tale abilitazione, tanto che questi solo ora, e quindi a posteriori, sta seguendo il corso per ottenere l’abilitazione;

c) i suddetti piloti provenivano dalla compagnia aerea SAME da tempo posta in liquidazione sicché per circa due anni non avevano effettuato alcuna ora di
volo -:

1) se corrisponde a verità questa incredibile notizia;

2) se, nel caso fosse confermata, quali provvedimenti, a tutti i livelli s’intendono adottare per la tutela e la prevenzione dei viaggiatori nel rispetto del più rigoroso criterio di professionalità cui deve essere richiamata la nostra compagnia di bandiera per quanto concerne l’addestramento dei piloti e del personale tecnico

3) quali provvedimenti s’intendono assumere per l’individuazione delle responsabilità che ne conseguono.
(3-03439)                                                                                                                                      << CARENINI >>

<< Il sottoscritto chiede di interrogare i.1 ministro dai trasporti, per conoscere le cause che hanno provocato la sciagura di Punta Raisi del 23 dicembre 1978 causando un centinaio di vittime e quali provvedimenti intenda adottare affinché l’aeroporto suddetto venga dotato di tutte quelle strumentazioni atte a garantire una maggiore sicurezza operativa di cui, stando alle notizie divulgate nella circostanza, sarebbe carente.
(3-03441)                                                                                                                                             << VIZZINI >>.

<< I sottoscritti chiedono d’interrogare i ministri dei trasporti e della difesa, per sapepe - in riferimento alle prime indagini sulla sciagura aerea di Punta Raisi - se risultano confermate le accuse della stampa e dell’arcivescovo di Palermo Salvatore Pappalardo circa l’estrema pericolosità dello scalo palermitano costruito in una zona inadatta, chiusa tra il mare e la Montagnla Longa, sulla base degli esclusivi interessi della classe politica; ed economica dell’isola; l’inadeguatezza delle segnalazioni luminose della pista di atterraggio; l’assenza di strumentazione radar ed elettonica adeguata per consentire l’avvicinamento alla pista; l’insufficienza di assistenza tecnica da parte della torre di controllo; i ritardi, l’inadempienza dei mezzi di soccorso; l’inadeguatezza tecnica ed operativa dei mezzi inviati dalla marina militare per il recupero delle vittime e dei rottami dell’aereo.
Gli interroganti chiedono in particolare di sapere se risultano confermate le gravissime notizie apparse sul settimanale Panorama sulla precedenza di atterraggio data al DC 9 che recava a bordo il ministro dellla difiesa e che avrebbe costretto il comandate del DC 9 dell’Alitalila a pericolose manovre risultate poi fatali.
<< Gli interroganti chiedono infine di conoscere quali provvedimenti verranno presi per garantire la sicurezza all’aeroporto di Punta Raisi.
(3-03442)                                                   << DE CATALDO, GALLI MARIA LUISA, MELLINI, PANNELLA >>

<< I sottoscritti chiedono di interrogare il ministro dei trasporti e per quanto attiene alla loro competenza i ministri di grazia e giustizia e dell’interno, per sapere a che punto sono le inchieste alle quali certamente ha dovuto dare luogo il disastro aereo accaduto nella notte tna il 22 e il 23 dicembre 1978 con la precipitazione del DC 9 Isola di Stromboli a 2 miglia al largo di Punta Raisi (Palermo) con la conseguente tragica morte di 108 persone tra passeggeri ed equipaggio
< < Inchieste - giudiziaria, operativa ed organizzativa - che devono tenere presenti non soltanto la meccanica del disastro ma anche i seguenti fatti, per altro
già acclarati:.

1) infelice posizione dell’aeroporto di Palermo;

2) ritardo nell’impiego dei mezzi di soccorso o, addirittura, inesistenza dei mezzi
di soccorso a mare, considerati indispensabili dalla commissione che indagò sulla sciagura del 1972;

3) incompleta efficienza dei servizi luminosi e della funzionalità di radioassis tenza;

4) noncuranza e quindi nessuna presa in considerazione delle denunce dei piltoti circa la irregolarità del sentiero ottico di guida di atterraggio, circa le costanti e pericolose interferenze nelle comunicazioni tra i veivoli e la torre di controllo, circa l’,esistenza dei doppi venti, eccetera, nonché del verificarsi a ripetizione continua di atterraggi tribolati o di atterraggi spostati a Catania per ragioni di sicurezza;

5) giacenza prolungata ed ingiustificabile, nei magazzini, ancora imballato, dell’apparecchio ILS, la installazione del quale è stata più volte richiesta anche energicamente dagli equipaggi, trattandosi di un sistema di avvicinamento essenziale per evitare i disastri aerei.

Gli interroganti, sottolineanoo a parte, i numerosi altri motivi che rendono indispensabile individuare colpe pensonali e di organismi preposti alla sicurezza dell’attività aerea civile.
(3-03443)                                                                                               << BAGHINO, LO PORTO, FRANCHI.>>

<< Il sottoscritto chiede di interrogare il ministro dei trasporti, per conoscere - in relazione al tragico incidente del 22 dicembre 1978 -:

1) se ritenga opportuno portare a conoscenza del Parlamento in tempi brevi i risultati dall’inchiesta condotta dalla competente commissione ministeriale sulle cause e sulle responsabilità del disastro aereo, evitando il ritardo o meglio l’inadempienza con la quale si è proceduto nei confronti dei risultati dell’inchiesta per il disastro aereo avvenuto nel giugno 1971;

2) se ritenga opportuno nominare, di intesa con la regione siciliana, una commissione tecnica di accertamento delle condizioni di idoneità e di agibilità dell’aeroporto di Punta Raisi di Palermo al fine di acclarare concretamente lo stato di funzionamento delle attrezzature aeroportuali, il livello di organizzazione delle strutture tecniche ed umane, il limite di sicurezza in relazione alle condizioni ambientali ,atmosferiche, e di conseguenza di definlire con precisione il destino di un aeroporto che allo stato attuale non dà affidamento.
(3-03444)                                                                                                                                         <<MANNINO>>

<< I sottoscritti chiedono di interrogare i ministri dei trasporti e della difesa, per sapere, a proposito della sciagura di Punta Raisi, avvenuta il 23 dicembre 1978, che ha provocato la morte di 108 persone:
se è vero che l’aeroporto di Punta Raisi è costruito in modo tale da essere soggetto a venti di ”caduta” e di ”infilata”, la qual cosa rende la pista ”difficile ” anche in condizioni normali;
che l’aeroporto di Punta Raisi è privo del sistema radioelettrico per l’avvicinamento e l’atterraggio strumentali (ILS); che gli indicatori luminosi di planata (T-VASIS) erano e sono inefficienti a tal punto da offrire indicazioni sbagliate ai piloti;
che il -radiofaro invece di ”agganciare” gli aerei in atterraggio e condurli in pista, li porta fuoni asse;
che il radar era ed è inattendibile in caso di nubi o temporali e quasi cieco entro le tre miglia;
che le luci-ostacolo disposte sul monte Pecoraro a segnalarne l’esistenza si spengono molto spesso;
che le informazioni meteorologiche date ai piloti in arrivo dalla torre di controllo, in assenza di strumenti adeguati, sono rilevate ” a vista ”.
<< Si chiede inoltre ai .ministri interessati se è vero che prima del disastro del 23 dicembre vi sono stati a Punta Raisi quattro incidenti in poco più di un anno, di cui uno con un aereo dell’ATI, che ha sfiorato la tragedia;
se è vero che, a quanto pubblicato da Panorama, l’aereo militare sul quale viaggiava il ministro della difesa Ruffini ha chiesto ed ottenuto il permesso di atterrare prima del DC 9 Isola di Stromboli costringendolo quindi a manovre di attesa che potrebbero essere state determinanti nella meccanica dell’incidente;
se non ritengano scandaloso che, a quasi un mese dalla sciagura, la maggior parte dei cadaveri delle vittime sia ancora in fondo al mare, così come le parti più importanti dell’aereo;
quali fondi sono stati destinati - dei mille miliardi stanziati nel 1975 "per l’ammodernamento dei mezzi navali della marina militare” - ai mezzi di soccorso, come si giustitficano i ritardi e l’inadempienza dei mezzi di soccorso, e la loro inadeguatezza tecnica ed operativa.
<< Si chiede ifine ai ministri interessati se non ritengano giusta ed opportuna la protesta dei piloti e degli assistenti di volo; protesta volta ad ottenere la chiusura dell’aeroporto di Punta Raisi almeno nelle ore notturne, date le disastrose condizioni delle strutture aeroportuali.
(3-03449)                                                                                                           << PINTO, GORLA MASSIMO >>.

<< Il sottoscritto chiede di interrogare il ministro dei trasporti per sapere se è vera la notizia secondo cui il disastro aereo di Punta Raisi sarebbe dovuto ad interferenze radiotelevisive.
(3-03450)                                                                                                                             << COSTAMAGNA >>

<< Il sottoscritto chiede di interrogare il ministro dei trasporti per avere notizie sul tragico incidente di Punta Raisi e in particolare sulle operazioni di recupero delle salme delle vittime.
(3-03453)                                                                                                                                      << ACCAME >>.

Queste interrogazioni, che riguardano lo stesso argomento, saranno svolte congiun tamente.
L’onorevole ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile ha facoltà di rispondere.

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Rispondo per delega del Presidente del Consiglio ed anche a nome del ministro della difesa alle numerose interrogazioni presentate sulla grave sciagura di Punta Raisi, di cui intendo fare in premessa una concisa ricostruzione.
L’aeromobile che è precipitato in mare a circa 3 miglia a nord dell’aeroporto di Palermo-Punta Raisi alle ore 0,38 locali del 23 dicembre 1978 era il DC-9 I-DIKQ, decollato dall’aeroporto di Fiumicino alle ore 23,52 locali del 22 dicembre 1978, per effettuare il volo straordinario AZ 4128, sulla tratta Roma-Palermo.
L’equipaggio era composto da due piloti addetti alla condotta e da tre complementari di bordo quali assistenti di volo. I passeggeri erano 120, più 4 bambini al di sotto dei due anni, mentre i superstiti sono 21. Rinnovo ai familiari delle vittime, a nome del Governo, le espressioni di cordoglio.
Come sopra detto si trattava di un volo straordinario, effettuato per sodisfare le maggiori richieste dell’utenza in occasione delle festività natalizie e a causa della cancellazione di voli ordinari per avverse condizioni meteorologiche nel corso della giornata. Un volo straordinario non ha nulla di diverso da quelli ordinari sotto il profilo operativo, tecnico e della sicurezza. Tutti gli aeromobili della società Alitalia, come delle altre società di navigazione aerea, sono assoggettati a manutenzione e controlli periodici in base ad una precisa regolamentazione e sotto il controllo del Registro aeronautico italiano, che rilascia il certificato di navigabilità e approva le periodiche revisioni.
Infatti sull’aeromobile I-DIKQ sono state svolte le ultime operazioni di revisione l ’8 dicembre 1977; l’ultima operazione di manutenzione il 16 ottobre 1978 ed il controllo dei salvagenti il 20 dicembre 1978. Le ore totali di volo di tale aeromobile erano 21.971.
Al momento dell’incidente l’aeromobile, dopo essere entrato in contatto con l’ente di controllo dell’aeroporto di Palermo, è stato autorizzato ad effettuare la procedura di avvicinamento strumentale diretto per la pista 21 (orientamento 206 gradi) che è impostata sul radiofaro ad altissima frequenza provvisto di distanziometro (VOR-DME).
Detta procedura, a partire da una distanza di circa 10 miglia nautiche, è stata seguita ed assistita dal radar il cui operatore era in collegamento con l’equipaggio, cui dava le indicazioni della distanza dall’aeroporto e di traiettoria di rotta rispetto alla radiale di 217 gradi di avvicinamento al suddetto radiofaro; indicazioni che i piloti controllano sugli strumenti di bordo.
In base ai primi dati sinora disponibili dopo che l’operatore radar aveva segnalato al pilota in avvicinamento uno spostamento a sinistra dell’aeromobile rispetto alla radiale prescritta dalla procedura, risulta che la traccia - ad una distanza di circa 3 miglia nautiche dalla radioassistenza - scompariva dallo schermo radar e si interrompevano i contatti radio. Pochi istanti prima della perdita del contatto radar il pilota aveva confermato di aver riscontrato la posizione fornitagli dall’operatore radar, e cioè di trovarsi in posizione non corretta rispetto alla radiale 217. Sino a quel momento nessuna anomalia tecnica. risulta essere stata segnalata dall’equipaggio. Subito dopo la scomparsa della traccia sul radar, il personale della torre di controllo ha dato subito l’allarme agli enti del soccorso e ai mezzi di soccorso in mare, secondo le procedure previste per lo stato di emergenza e di incidente di aeromobili.
Non appena ricevuto l’allarme, la capitaneria di porto di Palermo ha disposto immediatamente l’uscita in mare di una motovedetta sita nel porto di Palermo, provvedendo altresì a contattare la delegazione marittima di Terrasini, che era stata peraltro già direttamente informata dalla suddetta torre di controllo e che aveva già disposto l’approntamento del battello della capitaneria di porto dislocata in quel porticciolo; ad avvertire i comandi della guardia di finanza, dei carabinieri, dei vigili del fuoco e della polizia per l’invio in zona dei loro mezzi nautici; a lanciare a mezzo radio della capitaneria il segnale di soccorso a tutte le unità in transito facendolo ripetere periodicamente dalla radio costiera.
Poiché la capitaneria di porto di Palermo venne informata che il battello dislocato a Terrasini era pronto, ma che a causa del mare grosso non poteva uscire, dispose di imbarcare sul motopesca Nettuno la zattera autogonfiabile da 25 persone in dotazione a detto battello e di inviarlo verso la zona presumibile del sinistro.
Gli interventi nelle operazioni di soccorso si svilupparono come segue: immediatamente, con i motopesca Nuovo Pacifico, Santa Rita I, Seconda S. Rita che si trovavano già nella zona di mare del sinistro e che hanno salvato i 21 superstiti; tra le ore 1 e le ore 2 hanno raggiunto la zona del sinistro i motopescherecci Nettuno, I dieci Angiolillo, Nuova Melina, Nuova Santa Rosolia, Santa Margherita I e Angelo Ionio, fatti uscire dal porto di Terrasini, e la motovedetta CP 2046 della capitaneria di porto di Palermo, fatta uscire dal porto di Palermo; tra le ore 2 e le ore 3 la pilotina Fisherman PS424 della polizia, la motobarca P.52 dei vigili del fuoco, la motonave Freccia Rossa, i guardacoste G.55 e G.59 della guardia di finanza, pure usciti dal Porto di Palermo.
Successivamente sono arrivati ancora sul posto il rimorchiatore Alycus, il mototraghetto Sardegna, il rimorchiatore Akragos e le vedette 1619 e 1266 della guardia di finanza, usciti dal porto di Palermo, la motovedetta 2024 della capitaneria di porto, la pilotina Nelson 402 della polizia, i dragamine Timo e Gelso della marina militare e il rimorchiatore Ciclope usciti dal porto di Trapani, i guardiacoste G.35, G.90 e G.91 della guardia di finanza usciti dal porto di Messina e la corvetta Todaro, che si trovava al momento del sinistro in mare nelle acque di Pantelleria e che, giunta sul posto, ha assunto il coordinamento delle operazioni di soccorso.
I suddetti mezzi durante le operazioni di ricerca fino al mattino del 23 dicembre hanno recuperato 28 salme, oggetti vari e parti minute del relitto. Le operazioni di ricerca delle salme e di localizzazione del relitto, iniziatesi contemporaneamente alle operazioni di soccorso, anche se ostacolate dal maltempo, sono continuate e continuano con l’impiego di mezzi militari e civili.
Sin dall’inizio delle operazioni di soccorso, da parte di tutte le autorità civili e militari locali le di responsabili dell’Alitalia si è provveduto a fornire la massima assistenza ai superstiti e ai familiari delle vittime. Si è provveduto altresì ad informare in Italia e all’estero i familiari dei superstiti e delle vittime, nonché al ricovero dei feriti e all’alloggio dei parenti delle vittime negli alberghi cittadini. La documentazione di quanto è stato fatto può essere fornita ad ogni richiesta.
Non posso esimermi al riguardo dall’esprimere il mio apprezzamento più vivo al personale della marina mercantile e di tutti i corpi speciali di polizia, nonchè ai privati, in particolare agli equipaggi dei pescherecci, che saranno compensati. non solo per l’opera svolta e che continua tuttora, ma anche per i danni subiti alle loro attrezzature di pesca.
È umano che, in simili circostanze, tutto quanto si può fare non serva a placare il dolore dei familiari e lo sgomento dei cittadini.
Appena avuta notizia dell’accaduto dal direttore dell’aeroporto di Palermo e dal presidente dell’Alitalia ho incaricato il sottosegretario Accili e il direttore generale dell’aviazione civile di recarsi subito sul posto per seguire direttamente le operazioni di assistenza e per esaminare la situazione, pregando il sottosegretario di offrire all’autorità militare, marittima ogni necessario ausilio per l’opera di soccorso, mettendo a disposizione tutti i mezzi che la stessa avesse ritenuto di richiedere allo scopo di accelerare le operazioni medesime.
Ho pure immediatamente costituito la commissione tecnica formale di inchiesta, presieduta dal direttore generale dell’aviazione civille e composta da qualificati rappresentanti della direzione generale dell’aviazione civile, dell’aeronautica militare, del registro aeronautico italiano, nonché da rappresentanti delle organizzazioni sindacali (ANPAC e FULAT) e da esperti esterni. Tale commissione ha subito iniziato i lavori che sono tuttora in corso. Confermo al Parlamento il mio intendimento di rendere pubbliche le risultanze dell’inchiesta non appena mi sarà consegnata la relazione finale. Reputo infatti inopportuno, al momento, anticipare giudizi e indicazioni di stretta pertinenza delle commissioni d’inchiesta e dell’autorità giudiziaria, sia per quanto riguarda le cause dell’inchiesta sia per quanto riguarda eventuali possibili responsabilità.
Tornando alla dinamica del disastro, risulta che l’impatto ha provocato la divisione della fusoliera in tre tronconi, determinando l’uscita dei superstiti e il rapido affondamento dei tronconi stessi.
Sono in condizione inoltre di precisare in questo momento, relativamente alla interrogazione dell’onorevole Carenini, quale sia il curriculum professionale del comandante e del copilota dell’aeromobile.
Innànzitutto risulta che sia il comandante Sergio Cerrina sia il copilota Nicola Bonifacio erano regolarmente in possesso dei brevetti e dell’abilitazione per la condotta dell’aeromobile tipo DC-9.
In particolare, il comandante Sergio Cerrina era in attività di volo commerciale di linea dal 1° novembre 1966, quando fu assunto dalla società SAM. Al momento dell’incidente il comandante aveva totalizzato una attività di volo di 5.515 ore, così suddivise: 1.805 su DC-6B; 3.296 su Caravelle; 418 su DC-9.
Durante l’anno 1977, a seguito dello scioglimento della società di navigazione aerea SAM, e precisamente dal 26 febbraio al 10 ottobre 1977, non era stato impiegato in attività di volo; dall’11 ottobre 1977, come pilota Alitalia, aveva iniziato il corso per il passaggio su aeromobili DC-9 conseguendo la abilitazione per il pilotaggio di tale aeromobile in data 5 dicembre 1977 e l’abilitazione in linea in data 31 gennaio 1978.
Dal 2 al 6 febbraio 1978 effettuò 12 ore di volo come comandante, interrornpendo questa attività in base all’accordo sindacale del 17 novembre 1977 che riguardava la titolarità di comandante dei piloti ex SAM; pertanto, dal 6 febbraio 1978 il comandante Cerrina aveva svolto regolarmente attività di copilota di DC-9 volando con un altro comandante anziano che aveva formalmente la titolarità del volo. In tale attività aveva effettuato nel periodo 6 febbraio-30 agosto 1978, 168 ore e 50 primi di volo.
Dal mese di settembre 1978 aveva ripreso le mansioni di comandante titolare, effettuando le seguenti ore di volo su aeromobile DC-9: settembre, ore 20 e 38 primi; ottobre, ore 5 e 40 primi; novembre, ore 40 e 35 primi; dicembre, ore 18 e 40 primi, per un totale di 131 ore e 33 primi.
Il pilota Nicola Bonifacio aveva iniziato la sua attività come pilota militare, durante la quale aveva totalizzato 2.270 ore di volo. In data 1° febbraio 1971 è stato assunto dalla società Alitalia ed ha iniziato l’attività come navigatore su aeromobile tipo B-747, totalizzando 819 ore di volo; è stato poi impiegato come terzo membro addetto ai pannelli su aeromobile tipo DC-10, totalizzando 2.277 ore di volo.
Dal 25 luglio 1978 aveva ripreso l’attività di volo quale pilota in addestramento per il passaggio su aeromobile tipo DC-9. Dopo tale data aveva effettuato 86 ore e 35 primi di volo in addestramento, conseguendo l’abilitazione al DC-9 in data 2 ottobre 1978; e dal 3 ottobre al 21 dicembre 1978 ha totalizzato 89 ore e 5 primi di volo come copilota con un totale complessivo su aeromobile tipo DC-9 di 175 ore e 40 primi. Non risulta che il Bonifacio abbia chiesto alla compagnia Alitalia di essere momentaneamente esonerato dai servizi di linea a causa di malferme condizioni di salute.
Quanto sopra è stato rilevato dai dati in possesso dell’ufficio brevetti della direzione generale dell’aviazione civile e da quelli forniti dalla società Alitalia. Non è possibile fornire dati più particolareggiati sullo stato di servizio perchè le cartelle personali dei due piloti, esistenti presso la compagnia Alitalia, sono state sequestrate dall’autorita giudiziaria.
Per quanto riguarda la questione sollevata dall’onorevole Carenini circa la posizione dell’istruttore dei due piloti del DC- 9 incidentato, posso fornire le seguenti precisazioni. I corsi per l’abilitazione alla condotta dei diversi aeromobili dell’Alitalia sono effettuati su base teorica e pratica presso il centro di addestramento della stessa società, con idonei ,mezzi didattici e macchine. A tali corsi sono preposti insegnanti per la parte teorica e vari istruttori di volo secondo le esigenze e le specializzazioni. Gli istruttori di volo sono scelti dalla società fra i propri piloti jn possesso dei requisiti puntualmente stabiliti dalla circolare ministeriale li 41/2800 del 28 dicembre 1971.
Il passaggio di macchina e la relativa abilitazione avvengono in tre fasi. Prima fase: corso macchina presso il centro addestramento e attività addestrativa al simulatore e in volo con istruttori, ovviamente abilitali alla macchina, della compagnia di navigazione aerea; seconda fase: abilitazione alla macchina in presenza di una commissione ministeriale di cui fa parte l’istruttore della compagnia, regolarmente abilitato; terza fase: abilitazione di linea con pilota controllore di linea della compagnia.
Per fare il punto della situazione mi sono recato in Palermo il 29 dicembre 1978, ove ho convocato presso la prefettura tutte le parti interessate per esaminare soprattutto quali altri possibili interventi potessero essere attivati per accelerare il recupero delle salme e del relitto. Le ricerche per la localizzazione del relitto, iniziate appena giunte in zona le unità della marina militare, sono proseguite fino al 27 dicembre, giorno in cui sono state identificat’e su un fondale di 55 metri due parti dell’aereo e precisamente il troncone di coda, la parte centrale di circa 10 metri di lunghezza, rottami vari e alcune salme. A dette ricerche hanno preso parte la corvetta Todaro; tre dragamine; le navi Cavezzale, Grosso e Proteo; due motovedette della capitaneria, il nucleo SDAI di Augusta ed elicotteri.
Le operazioni di recupero, come è noto, sono iniziate subito dopo l’incidente e sono tuttora condotte dalla marina militare con tutti i propri mezzi disponibili, su specifico incarico della magistratura, essendo l’organo preparato per tale incombenza. Collaborano inoltre attivamente gli specialisti di tutte le forze di polizia e tutti hanno profuso un continuo impegno con abnegazione e spontaneo senso del dovere, operando fino al limite della sicurezza.
In conseguenza delle Condizioni atmosferiche sopravvenute il 2 gennaio scorso, le autorità della marina militare hanno richiesto che i propri mezzi fossero integrati per le operazioni di recupero con un pontone dotato di camera iperbarica e campana pneumatica. Il giorno successivo il mio Ministero aveva già assicurato la disponibilità in loco, nel più breve tempo possibile, di tali mezzi e precisamente del pontone Giraglia della società Offshore italiana spa che trovavasi nel porto di Milazzo e del pontone di Rialto della società Micoperi, che si trovava nel porto di Ortona.
Al fine di intensificare le ricerche e il recupero delle parti del velivolo, i mezzi predetti, sempre su richiesta dell’autorità militare, sono stati integrati con l’impiego di un mini sommergibile della società Sub Sea Oil Service di Milano, trasferito in volo dal capoluogo lombardo con aeromobile militare C-130 Herkules. Il minisommergibile, dal giorno 9, è sul luogo della sciagura, in efficace affiancamento agli altri mezzi militari e privati.
Sono stati recuperati i tre tronconi dell’aeromobile e la cosiddetta scatola nera (crash recorder). Le prime operazioni per la decodificazione dei dati registrati nel suddetto crash recorder sono state già eseguite, ma non completate. Sono ancora in corso le operazioni per il recupero di altre parti dell’aeromobile che contengono, fra l’altro, il voice recorder.
Questa mattina, con il recupero del terzo troncone, sono state recuperate altre salme (12). La ricerca continua con enormi difficoltà dovute alle condizioni meteorologiche avverse ed alle particolari condizioni del mare.
Per quanto concerne l’agibilità dell’aeroporto, pur nella ovvia considerazione che per giungere a precise e definitive conclusioni sulle cause e sulle eventuali responsabilità dell’incidente di Punta Raisi, come’ già precedentemente detto, bisogna attendere i risultati delle inchieste in corso, sia da parte della magistratura sia da parte della commissione ministeriale risulta che l’aeroporto, al momento in cui si è verificato il sinistro, era in condizioni normali di agibilità per tutto ciò che attiene alle attrezzature e agli impianti aeroportuali, ivi compresi i servizi telefonici connessi con la sicurezza delle operazioni di volo.
Vorrei a questo riguardo precisare che un aeroporto, in relazione alle sue strutture fisiche ed alla consistenza e tipologia dei sistemi di assistenza alla navigazione aerea, ha la capacità di consentire operazioni di avvicinamento e di partenza nei limiti stabiliti dalle procedure predisposte per l’aeroporto stesso. Tali procedure, normalmente sviluppate in conformità degli standards e delle raccomandazioni ICAO (Organizzazione dell’aviazione civile internazionale) sono condizionate dalla orografia della zona e dai sistemi di assistenza alla navigazione aerea previsti per l’aeroporto in relazione al tipo di attività, anche alla luce delle condizioni meteorologiche prevalenti. Ed è l’osservanza di dette procedure che garantisce la sicurezza dell’attività di volo
.Aeroporti più strumentati pertanto non possono essere ritenuti più sicuri, ma solo utilizzabili con minimi operativi inferiori rispetto a quelli di aeroporti meno strumentati. I minimi operativi in funzione delle assistenze disponibili sono stabiliti proprio tenendo come base la sicurezza che non può pertanto divenire una variabile quando si passa da un aeroporto ad un altro.
Quindi ogni aeroporto possiede precisi limiti operativi in relazione alla sua struttura ed alle radio assisitenze ed agli aiuti visivi ad esso asserviti.
E appena il caso, qui, di precisare che io non ho mai affermato che l’aeroporto di Punta Raisi è << perfetto >>, bensì che esso è << agibile >>, in base ai suddetti criteri che sono comunemente accettati e sulla base delle verifiche tecniche svolte dai funzionari responsabili.
Per quanto riguarda lo stato delle infrastrutture a terra, degli impianti elettrici e delle assistenze alla navigazione aerea, si rappresenta quanto segue: l’aeroporto internazionale di Palermo è situato ad ovest della città (circa 30 chilometri) alle falde di Monte Pecoraro in località Punta Raisi, sulla piana prospiciente il mare. L’altezza di riferimento è di metri 17 sul livello del mare.
Il sistema delle infrastrutture direttamente interessate al movimento dei velivoli si articola su due piste di volo, una principale di maggiore lunghezza ed una trasversale. Una terza pista, parallela a quella principale, normalmente utilizzata come via di circolazione, può essere impiegata, in caso di necessità, anche quale pista di volo per avvicinamenti a vista. Quanto alle caratteristiche delle due piste di volo, vorrei risparmiare all’Assemblea la lettura di questi dati.

BACCHI DOMENICO. Se dobbiamo dare una risposta dobbiamo conoscere tutti gli elementi. Abbiamo ascoltato la prima parte del suo intervento, onorevole Vittorino Colombo, che è stato una semplice rassegna della stampa. Ci dia ora gli elementi: la prima parte della sua relazione l’avevamo già appresa dai giornali !

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Avevo detto ciò ad adiuvandum. Comunque, le caratteristiche della pista 07 - 25 (principale) sono le seguenti: orientamento 068° - 248°; lunghezza: 3000 metri; larghezza: 60 metri, con fasce marginali pavimentate di 7,5 metri per parte.
Quelle della pista 03 - 21 (trasversale) sono le seguenti: orientamento: 026° - 206°; lunghezza: 2160 metri; larghezza: 45 metri, con fasce marginali pavimentate di 7,5 metri per parte.
Indice di resistenza per entrambe le piste: LCN 80, corrispondente ad un carico di 30.000 chilogrammi su ruota singola.
Caratteristiche della pavimentazione per entrambe le piste: conglobamento bituminoso con testate in calcestruzzo.
Prolungamenti liberi da ostacoli per entrambe le piste: 60 metri per ciascuna testata.
Impianti luminosi: gli aiuti visuali luminosi per le operazioni di atterraggio, decollo e circolazione a terra, nonché gli impianti elettrici di alimentazione e dilstribuzione, di moderna concezione, sono idonei a consentire in sicurezza le previste operazioni di volo. Gli impianti comprendono, per la pista 07-25, luci di bordo pista ad alta intensità a luce bianca; luci di soglia a luce verde e fine pista a luce rossa ad alta intensità; sentiero di avvicinamento di 900 metri per pista 25 che si estende fino al mare sorpassando l’autostrada Palermo-aeroporto con lampade ad alta intensità in parte incassate sulla pavimentazione per circa 300 metri; sentiero di avvicinamento di 420 metri per pista 07; impianti completi T-VASIS a 20 elementi per testata sia per la soglia 25 sia 07.
Per la pista 03-21, gli impianti comprendono: luci di bordo pista ad alta intensità bianca; luci di soglia a luce verde e di fine pista a luce rossa ad alta intensità; sentiero di avvicinamento per pista 21 di 420 metri (di cui 250 ricadenti in mare su apposito pontile praticabile) con lampade ad alta intensità a luce bianca; sentiero di avvicinamento di 150 metri, con lampade ad alta intensità a luce bianca per pista 03; sistemi T-VASIS completi a 20 elementi per testata sia per pista 21 sia 03.
Si rammenta che il T-VASIS è un impianto luminoso di ausilio, nella fase dell’avvicinamento e dell’atterraggio, per il pilota già allineato nella direzione della pista, che consente di raggiungere la zona di toccata sulla pista stessa, in relazione all'assetto del velivolo in atterraggio riferito alle sue dimensioni, nell’area corretta prevista, sorvolando in sicurezza eventuali ostacoli esistenti prima della soglia.
L’impianto T-VASIS della pista 21 attualmente non è utilizzato per le operazioni di volo, perché posto sotto sequestro dall’autorità giudiziaria. A questo riguardo, l’ANPAC mi ha fatto pervenire una richiesta di ripristino operativo non oltre il 31 gennaio prossimo. Sono stati intrapresi contatti con l’autorità giudiziaria per assicurare tale ripristino al più presto possibile.
Lo stesso impianto T-VASIS per la pista 25, la cui riattivazione è stata anche richiesta dall’ANPAC, potrà essere nuovamente disponibile non appena ultimati i lavori riguardanti l’installazione dell’apparato ILS.
Tutte le vie di circolazione ed il piazzale sono dotati di segnalazione notturna di bordo a luce blu (vie di circolazione) ed a luce arancio (piazzali). Le segnalazioni luminose comprendono inoltre, in relazione alla particolare orografia locale, un sistema di segnali di pericolo a luce rossa intermittente con doppia lampada interessante tutta la zona montagnosa a ridosso delle piste di volo.
I sistemi si estendono alla dorsale di Monte Pecoraro ed alle alture di Monte Palmeto e ricevono l’alimentazione a mezzo di apposite linee provenienti dall’aeroporto alimentate dall’energia ENEL. Il complesso di alimentazione posto nella centrale aeroportuale è inserito nel sistema di priorità (riserva termoelettrica con intervento automatico entro 10 secondi dalla caduta della rete contro i 15 secondi previsti dalla normativa ICAO).
Tutti gli impianti luminosi relativi alle due piste dell’aeroporto sono alimentati in doppio circuito e l’intensità luminosa può essere variata per adeguarla alla visibilità atmosferica modificando l'intensità di corrente con una semplice manovra che può essere eseguita dalla torre di controllo su richiesta del pilota. La va riazione può esser effettuata singolarmente per ogni circuito o sezione d’impianto.
Nella circostanza in cui l’energia elettrica della rete ENEL venisse a mancare ed in caso di guasto in alcuni tratti della rete di distribuzione in media tensione a 6 kv., un complesso di gruppi elettrogeni distribuiti nella centrale principale e nelle due cabine secondarie, predisposto in base a criteri di priorità operativa, assicura la continuità di esercizio.
In merito agli impianti luminosi sopra descritti, si ricorda che nel corso dell’appalto espletato dalla regione siciliana con la partecipazione continua della
direzione generale dell‘aviazione civile, si valutò l’eventualità di non realizzare l’impianto T-VASIS per pista 03, essendo questa testata scarsamente utilizzata; limitare il sentiero Calvert per la pista 21 a 300 metri per ridurre la spesa del complesso pontile a mare per il sostegno delle lampade; limitare il sentiero Calvert per la pista 25 a 750 metri per evitare la spesa del complesso portale avente la luce di 35 metri che sorpassa l’autostrada e sostiene la quinta barra del sentiero. Tutte queste opere furono invece realizzate proprio per meglio valorizzare le caratteristiche di agibilità dello scalo.
E' opportuno sottolineare che, oltre agli impianti luminosi sopra descritti, tutti gli interventi sulle infrastrutture dello aeroporto di Palermo indicati nel rapporto Lino del 1972 sono stati o già attuati nella massima parte, o in corso di attuazione sulla base dei progetti già approvati.
Si tratta, in particolare, dei seguenti interventi, nell’ordine riportato nel precitato rapporto: ripristino dell’agibilità della via di rullaggio 07L/25R (già attuato); potenziamento delle illuminazioni dei piazzali di sosta degli aerei (appalto in corso di espletamento); completamento della segnalazione notturna degli ostacoli (già attuato) ; pubblicazione della carta ostacoli per la pista 03/21 (già attuato); completamento della segnaletica orizzontale (già attuato); impianti luminosi (già attuati); completamento della recinzione aeroportuale (già attuato); adeguamento della rete idrica e fognaria con impianti di depurazione e forno inceneritore rifiuti (in corso di esecuzione); costruzione della Caserma dei vigili del fuoco (già attuata); realizzazione di ambienti idonei per il servizio sanitario (già attuati); realizzazione di punti di attracco nelle immediate vicinanze dell’aeroporto per il servizio di soccorso a mare (progetto approvato, affidato per l’esecuzione alla regione siciliana: su tale argomento mi soffermerò specificamente nel seguito); adeguamento degli impianti per l’energia elettrica di emergenza (già effettuato); realizzazione di un prefabbricato per i servizi aerostazione internazionale in attesa della nuova aerostazione definitiva (già effettuata); nuova aerostazione passeggeri definitiva (progetto già approvato e in corso di appalto).
Per quanto riguarda le radioassistenze, è da considerare in via preliminare che sia la installazione sia l’esercizio dei radio aiuti è per legge devoluta al Ministero della difesa che assicura inoltre il servizio di assistenza al volo per mezzo dei dipendenti enti dell’aeronautica militare.
L’aeroporto di Palermo-Punta Raisi è dotato delle seguenti radioassistenze, per la navigazione in rotta: VOR/DME PAL, radiofaro omnidirezionale ad altissima frequenza, con misuratore di distanza, ubicato sul monte Gradara, portata 200 miglia; NDB/PAL, radiofaro non direzionale a media frequenza, coubicato con il precedente, della portata di 150 miglia nautiche.
Per l’avvicinamento e l’atterraggio: TVOR/DME-PRS, abbinamento del VOR (radiofaro ad altissima frequenza) e del DME (indicatore di distanza), portata 40 miglia nautiche. Con il loro ausilio, il pilota legge sullo strumento di bordo la radiale da seguire nonché la distanza dalla radioassistenza e può quindi eseguire le procedure strumentali che sono pubblicate sull’AIP Italia (pubblicazione di informazione aeronautica). Il VOR è stato sostituito ultimamente con apparati di recente costruzione.
Ci sono poi le seguenti radioassistenze: NDB-PRS, radiofaro a media frequenza non direzionale, con portata di 25 miglia nautiche (anche tale radio aiuto viene utilizzato dai piloti per effettuare la procedura di avvicinamento all’aeroporto. Alcuni (elementi dell’NDB di Palermo sono stati sostituiti di recente); VDF, radiogoniometro automatico ubicato sul sedime aeroportuale e utilizzato per le procedure di avvicinamento strumentale e quale ausilio in ogni altra circostanza; RADAR AC 430, radar di sorveglianza (SRA) per l’assistenza radar da terra delle suddette procedure strumentali di avvicinamento.
Su tali radio assistenze sono state attestate le seguenti procedure di avvicinamento strumentale: VOR - VOR/DME 1, pista 21; VOR/DME 2, pista 21; VOR VOR/DME, pista 07; NDB/VDFI, circuitazione per tutte le piste; NDB/VDF 2, circuitazione per tuttle le piste.
Tutte le suddette procedure sono assistite, inoltre, dal servizio radar, il cui scopo è quello di fornire ai piloti un ausilio aggiuntivo (monitor) oltre ai dati di distanza le direzione forniti dai radioaiuti. Tale servizio è regolato da norme rese note ai piloti a mezzo di pubbllicazione ufficiale aeronautica.
In ordine all’incidente del 23 dicembre 1978, si precisa che l’aeromobile, essendo in uso la pista 21, stava effettuando la procedura VOR/DME 2 per tale pista. Questa procedura è stata istituita nel novembre 1977, previ accordi ITAV-DGAC, su richiesta ANPAC, allo scopo di rendere più rapidi e scorrevoli gli avvicinamenti degli aeromobili provenienti da nord. Essa consente di operare avvicinamenti strumentali fino alla quota di 677 piedi (metri 206), alla distanza di tre miglia nautiche (chilometri 5,556) dal DT VOR/DME di Palermo Punta Raisi (circa due miglia dall’inizio pista, pari a chilometri 3,7). Al di sotto di tali valori, il pilota deve proseguire per l’atterraggio solo nel caso abbia la pista in vista; nel caso contrario è prevista dalle pubblicazioni aeronautiche ufficiali una procedura di allontanamento dall’aeroporto assunta come obbligo operativo nel manuale di rotta della compagnia.
Allo stato delle indagini non vi sono elementi che possano far dubitare del regolare funzionamento al momento dell’incidente delle radio-radar assistenze dell’aeroporto di Punta Raisi. A comprova di ciò fanno fede le dichiarazioni rese dai piloti del volo Alitalia n. 204, atterrato circa 30 minuti prima, del DC-9 Argo 12 dell’aeronautica militare, che seguiva a circa 10 minuti di distanza e che è attlerrato a Punta Raisi circa 20 minuti dopo l’incidente, e del volo ATI BM 330, atterrato circa un’ora dopo, nonché gli esiti dei controlli in volo ed a terra eseguiti da un velivolo radiomisure ATI nella giornata del 23 dicembre 1978, su espressa richiesta dell’ispettore dell’ITAV.
Circa poi la ventilata ipotesi che il predetto aereo dell’Alitalia fosse stato ostacolato nelle manovrre di atterraggio dall’altro velivolo dell’aeronautica militare che lo seguiva a distanza in volo per lo stesso aeroporto, si precisa che l’aeromobie DC-9 Argo 12 dell’aeronautica militare, con a bordo il ministro della difesa, contrariamente a quanto erroneamente affermato, non ha preso terra pochi attimi prima dell’aeromobile AZ-4128, bensì è atterrato alle one 0,59 locali del 23 dicembre 1978, e cioè 21 minuti dopo l’incidente. L’aeromobile dell’Alitalia AZ-4128, per altro, non è stato mai ostacolato in nessuna fase del volo dal velivolo Argo 12 dell’aeronautica militare in quanto, essendo decollato prima dello stesso Argo 12, lo ha sempre preceduto durante il volo di trasferimento ed è stato autorizzato ad iniziare la discesa prima del velivolo militare al quale venivano assegnate di volta in volta, dagli enti di controllo, le quote lasciate libere dall’AZ-4128.
Contribuisce a formare il quadro dell’agibilità di un aeroporto l’organizzazione dei servizi di assistenza al volo, che per l’aeroporto ,di Punta Raisi è così articolata: CDA (controllo di aerodromo), che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento procedurale e << radar monitor >> (APP-APP/Radar) ; servizio di controllo di torre, servizio informazioni di volo e servizio di allarme; sezione telecomunicazioni, che assicura la funzionalità di tutti i sistemi di comunicazione, delle radioassistenze e degli impianti; UMA . (uficio metereologico aeroportuale), che fornisce agli aeronaviganti informazioni metereologiche, verbali e documentazioni metereologiche comprensive di previsioni di rotta e di aeroporto di partenza, di arrivo e alternato.
I servizi predetti sono espletati da personale specializzato, per entità numerica e professionalità, rispondente alle esigenze. In particolare, il personale controllore del traffico aereo è munito delle qualifiche ed abilitazioni regolamentate da apposita direttiva dello stato maggiore dell’aeronautica militare, in conformita degli standards formulati dell’ICAO in materia. La consistenza organica di tale personale è sodisfacente e consente lo svolgimento di turni di lavoro conformi alle prestazioni dei servizi cui sono adibiti.
L’agibilità dell’aeroporto di Punta Raisi in definitiva viene confermata, anche dopo l’incidente, nei limiti delle procedure fissate per l’avvicinamento delle varie piste, nel presupposto del regolare funzionamento di tutti gli impianti di assistenza al volo, con particolare riferimento ai radioaiuti ed alle comunicazioni.
La suddetta agibilità potrà essere incrementata con lo sviluppo del seguente programma all’uopo predisposto: sostituzione, entro breve tempo, del radar ACR- 430 con altro sensore tipo Selenia ACR-5S, più moderno e di maggiore portata, il quale è già stato installato a cura dell’aeronautica militare e sottoposto a prove di sito. Tale impianto potrà essere attivato tuttavia allorché saranno completate alcune infrastrutture a cura della regione siciliana (luglio 1979). Detto radar, pur non incrementando direttamente i valori di agibilità attuali, consentirà di ampliare la portata dell’assistenza radar.
Seguirà poi l’installazione di un impianto di avvicinamento strumentale per l’atterraggio con misuratore di distanza di precisione (ILS/DME), le cui apparecchiature sono state approvvigionate dall’aeronautica militare, e per la cui messa in opera si attende la fine dei lavori di sistemazione delle aree di terreno adiacenti alle testate pista 25 e 07.

LO PORTO. Da quando il Ministero le detiene ?

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Questo non lo so, ma ne prendo nota e glielo farò sapere (Commenti del deputato Pannella).
Si prevede che i predetti lavori terminino nel marzo del 1979 e che l’installazione dell’impianto sarà completata entro il giugno del 1979. Si precisa che il citato ILS/DME, previsto e finanziato per l’aeroporto di Punta Raisi con la legge 825 del 1973, verrà installato esclusivamente per servire l’avvicinamento strumentale per la pista 25; non era prevista, infatti, alcuna radioassistenza tipo ILS per la pista 21-03, in relazione alle difficoltà tecniche di installare i relativi componenti su tale pista.
Comunque, sono in corso contatti con il Ministero della difesa per una verifica ulteriore delle possibilità di installare detto impianto: installazione ad Ustica di un radar ATCR-2T1, prevista alla fine del 1981 o primavera 1982, che assumerà la duplice funzione di controllo in rotta, per saldare la copertura in aerovia dei sensori del Tirreno e di avvicinamento, per coprire in maniera completa la zona di controllo di avvicinamento a Palermo. È doveroso, infine, sottolineare che lo attuale sistema radioradar dell’aeroporto di Punta Raisi costituisce un sensibile miglioramento rispetto alla struttura esistente al momento dell’incidente di Montagnalonga (5 maggio 1972) che comprendeva solo un radiofaro di navigazione (NDB) ed un radiogoniometro (VDF).
Infatti, nel 1973 fu installato un impianto VOR.DME che, successivamente, è stato sostituito con una apparecchiatura TD-VOR dell’ultima generazione tecnologica, particolarmente adatta a zone con configurazione orografica complessa (1977). E stato inoltre attivato (dicembre 1975) un radar del tipo ACR-430 al fine di fornire, come già detto, un ulteriore ausilio (monitor) ai piloti in procedura di avvicinamento.
Va altresì puntualizzato che tutte le strumentaziuni realizzate nel quinquennio o di imminente realizzazione sono quelle riportate nella scheda relativa all’aeroporto di Palermo, allegata al << rapporto Lino >> del 1972, sullo stato degli aeroporti italiani aperti al traffico commerciale. In particolare, si precisa che anche gli interventi di cui alla raccomanldazione n. 8 della relazione finale dell’inchiesta tecnicoformale per l’incidente del 1972 sono stati puntualmente eseguiti con la installazione di un registratore TBT (terra-bordoterra) Philips a 22 canali dotato di apparato di riserva e scambio automatico, per cui le registrazioni sono assicurate senza soluzioni di continuità e con la misura del tempo in secondi.

LA TORRE. Non è vero, l’ILS non è stato ancora installato

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Onorevole La Torre, mi dispiace, ma lei non ha capito niente. Ho detto il TBT, che è una cosa completamente diversa dall’ILS. Dell’ILS ho parlato prima e ho detto che sarà impiantato entro il luglio del 1979. In merito alla scelta di Punta Raisi per la ubicazione dell’aeroporto di Palermo, si rammenta che la stessa scaturì dal confronto con altre località, tra cui Torre Corsaro, ad est di Palermo, in zona densamente coltivata ad agrumeti ed abitata, e Boccadifalco, adiacente alla città, nell’area del preesistente, insufficiente aeroporto che non si prestava ad ampliamenti.
L’aeroporto fu realizzato dalla regione siciliana in base alla legge 5 maggio 1956, n. 524 e successive integrazioni, con il contributo finanziario della regione stessa per il 40 per cento. Ai relativi studi lavorò negli anni 1953-1956 una commissione formata da rappresentanti della stessa regione e della amministrazione aeronautica. Si ricorda che, aIl'epaca, la direzione generale dell’aviazione civile operava nell’ambito del Ministero della difesa.
Con decreto interministeriale 7 marzo 1957 (difesa-lavori pubblici) fu approvato il progetto di massima del nuovo aeroporto civile di Palermo in località Punta Raisi. L’aeroporto iniziò la sua attività nel gennaio 1960 con un minimo di infrastrutture e fu successivamente adeguato alle progressive esigenze.
Attualmente l’aeroporto assorbe un rilevante traffico: oltre 15 mila movimenti d’anno con circa un milione di passeggeri.
L’aeroporto è altresì utilizzato, e questo è molto importante ai fini della sua definizione di << aeroporto agibile >>, come base di addestramento degli equipaggi della compagnia Alitalia per i velivoli B-747 (Jumbo), DC-10, DC-18 e DC-9.

LA TORRE. Difende quindi anche l’ubicazione !

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Io non difendo niente, dico le cose come stanno.

PRESIDENTE. Onorevole La Torre, avrà tempo di dire queste cose in sede di replica!

ROMUALDI. I tecnici furono purtroppo favorevoli per altri motivi economici !
Cero anch’io nella commissione !

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Vorrei affrontare adesso la scheda dei servizi di soccorso. Il soccorso a mare relativo all’area in cui è compreso l’aeroporto di Palermo si articola su due centri dislocati rispettivamente nei porti di Palermo e Terrasini. E' necessario precisare che un servizio di soccorso viene svolto con concrete possibilità di successo entro la ristretta area aeroportuale, ma per ragioni obiettive non può avere la stessa efficacia al di fuori di tale area.

LO PORTO. I pescherecci sì la marina militare no!

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Ritengo di dover aggiungere, però, che la pianificazione su scala nazionale, a suo tempo formulata dall’ispettorato generale della capitaneria di porto, prevede per l’aeroporto di Palermo la dotazione di 2 motovedette e di un battello adeguatamente equipaggiati.
Il problema non ancora del tutto risolto è quello della localizzazione più idonea di tali mezzi. A tale riguardo preciso che il porto di Terrasini, sito nelle immediate adiacenze dell’aeroporto, pure idoneo all’attracco di mezzi leggeri, non è al momento ancora pienamente valido per l’operatività delle motovedette. Esso, molto più vicino all ’aeroporto, anzi ad esso adiacente, fu istituito dopo il 1972 a seguito di intese tra la direzione generale dell’aviazione civile e il Ministero della marina mercantile.
Il servizio di soccorso, comunque, può ottenere positivi risultati solo se esiste la possibilità di raggiungere il punto di intervento in tempi utili e se i passeggeri sono ancora in grado di poter usufruire del socoorso.
Tali condizioni sono necessarie per qualunque tipo di soccorso, ma divengono più determinanti in caso di soccorso in mare a causa delle condizioni del mare, della difficoltà della ricerca, specie se di notte, della superficie di impatto e dei tempi disponibili in caso di impatto violento.
La Regione Sicilia, ente competente per la costruzione di opere portuali a norma dell’articolo 3 del decreto del Presidente della Repubblica n. 878 del 3 luglio 1950, ha fatto conoscere attraverso il suo presidente che, con il programma di opere portuali proposto il 17 novembre 1978 e definitivamente approvato con delibera della giunta il 15 dicembre 1978, ha finanziato un congruo intervento per migliorare adeguatamente la situazione del porto di Terrasini. Indipendentemente da tali interventi, che investono anche i fondali del porto, gli accordi raggiunti nel 1975 tra la regione Sicilia e la competente capitaneria di porto prevedono la istituzione di un servizio decentrato di soccorso marittimo facente capo a tre punti di pronto intervento e precisamente: Terrasini, Punta Raisi e Sferracavallo, ove ubicare i mezzi marittimi. Al riguardo fu redatto dalla regione stessa un progetto che, previ pareri favorevoli degli organi della marina mercantile e dell’ufficio del genio civile per le opere marittime di Palermo, fu approvato nell’ottobre 1977 dalla direzione generale dell’aviazione civile. La realizzazione delle opere è competenza della stessa regione Sicilia, concessionaria di tutti i lavori di costruzione dell’aeroporto di Palermo.

LA TORRE. Lo statuto parla di regione siciliana, signor ministro !

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. In attesa del compimento (di questo sistema organico, si fa ricorso ai due approdi disponibili di Palermo e Terrasini. Intanto ho provveduto a potenziare il centro di soccorso di Terrasini assegnando un altro mezzo leggero.
Occorre, altresì, sottolrineare che l ’efficacia di tali servizi discende non solo dalla esistenza e adeguatezza delle strutture e dei mezzi, ma anche dalla disponibilità del personale. Al momento attuale, ad esempio, a causa dell’assoluta mancanza di personale non è possibile armare altri mezzi nautici oltre quelli già in servizio, né assicurare turni completi nell’arco delle 24 ore. Si conferma l’avviso, già evidenziato nel << rapporto Lino >>, che per un efficace intervento occorre istituire un apposito servizio con proprio personale e mezzi nautici dislocati in prossimità delle piste di volo, servizio che deve essere considerato una componente dell’organizzazione aeroportuale.

FANTACI. Si metteranno al prossimo disastro.

COLOMBO VITTORINO; Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. E stata anche esaminata la possibilità dell’impiego di elicotteri per la ricerca e il salvataggio anche su distese acquee. Pur considerando la limitatezza operativa di tale mezzo aereo, sono stati avviati contatti per esamimre le possibilità di realizzazione di questo servizio con gli Enti di Stato competenti.
Al momento attuale esistono in Italia 7 centri dei vigili del fuoco dotati di elicotteri ed il Mlinistero dell’interno prevede un notevole potenziamento di tale tipo di servizio.
Tornando al caso drammatico che ci occupa in questo momento, ritengo soffermarmi ancora sui due aspetti essenziali dell’agibilità dell’aeroporto di Puntai Raisi e del servizio di soccorso a mare.
Confermo che, dagli elementi attualmente in possesso dell’amministrazione, lo aeroporto di Palermo Punta Raisi, al momento in cui si è verificato il sinistro, era in condizioni di agibilità, sia per ciò che attiene alle attrezzature e agli impianti aeroportuali veri e propri, sia per ciò che riguarda le condizioni meteorologiche nella zona immediatamente circostante e soprastante. Per condizioni normali di agibilità ribadisco che si intendono condizioni tali per cui, seguendo puntualmente le procedure di atterraggio e decollo previste per quel ,determinato aeroporto, i piloti sono in grado di operare in condizioni di sicurezza e di valutare, sempre in condizioni di sicurezza, se il mezzo da essi condotto è in grado, in quel determinato momento, di avvalersi o meno dello scalo in questione.
E ovvio che, tenendo pur sempre conto della situazione geografica, delle disponibilità finanziarie, dei tempi tecnici necessari, un aeroporto può, in certi limiti, essere sempre suscettibile di ulteriori miglioramenti, fino ad arrivare al volo completamente automatico.
Per quanto riguarda l’aeroporto di Palermo Punta Raisi i miglioramenti consigliati
dal << rapporto Lino >> erano stati, come già reso noto, apportati; manca infatti, allo stato: attuale, ma è, come ho detto, in avanzato stato di installazione soltanto lo ILS che - occorre precisarlo - servirà a rendere agibile per gli atterraggi strumentali la pista 25, ma non la pista 21, sulla quale, considerata la direzione del vento in quel determinato momento, si accingeva ad atterrare il pilota dell’aeromobile caduto in mare.
L’aspetto del soccorso a mare è forse quello più delicato e complesso, su cui giocano fattori ,emotivi che spesso inducono ad esprimere giudizi e valutazioni poco obiettivi. Circa l’impiego dei mezzi di soccorso a mare preposti in caso di incidenti aerei in prossimità dell’aeroporto di Punta Raisi, preciso che il primo di tali mezzi giunto nell’area dell’incidente è stato la motovedetta CP 2046 della capitaneria di porto di Palermo. Tale unità, partita alle ore 1, ossia dopo 15 primi dall’allarme, è giunta sul luogo del sinistro alle ore 1,50.
Il battello Boston Whaler di Terrasini, pur essendo con un motore in avaria, era pronto per l’impiego, ma ciò non è awenuto per le condizioni del mare, né avrebbe potuto farlo anche se fosse stato a perfetto regime date le condizione del mare.
Non è vero invece che fossero in avaria le zattere, una delle quali fu subito trasbordata sul motopeschereccio Nettuno, immediatamente requisito (ed utilizzato dal delegato di spiaggia e che, partito da Terrasini alle ore 1, è giunto sul posto all’una e quaranta.

CERQUETTI; Cioè prima della motovedetta!

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Posso assicurare i colleghi parlamentari che è già in corso una inchiesta per accertare la eventuale sussistenza di concrete responsabilità in merito.
Desidero richiamare l’attenzione dei colleghi sul fatto che pur disponendo di mezzi adeguati e sufficientemente attrezzati non può essere mai garantita al 100 per cento la salvezza delle vite umane in un tipo di sinistro così particolare, sia in relazione alle condizioni oggettive dell’ambiente in cui si verifica, sia per le singole reazioni soggettive umane.
Tuttavia il problema era stato doverosamente previsto, nel senso che era stato elaborato, come già detto, un piano nazionale di soccorso in caso di sinistro in mare. Un altro elemento importante da valutare riguarda le condizioni meteorologiche del mare che possono rendere impossibili l’intervento dei mezzi di soccorso all'uopo predisposti.
In questo caso può aversi una situazione che indirettamente incide sulla sicurezza della navigazione aerea, intesa come difficoltà al soccorso pure in presenza di condizioni di assoluta sicurezza per la operatività dei voli. Il sinistro infatti può avvenire prescindendo dalla perfetta agibilità dell’impianto aeroportuale e le difficoltà per il soccorso a mare non possono in tale caso condizionare l’operatività dello scalo.
Analogo sarebbe il discorso se l’incidente aereo capitasse in un entroterra impervio difficilmente raggiungibile da mezzi di soccorso.
Oltretutto si arriverebbe all’assurdo che in condizioni di mare non navigabile, e tuttavia in presenza di una situazione meteorologica e di operatività dell’aeroporto che permettesse la sua utilizzazione, dovrebbe ugualmente impedirsi il collegamento oltre che per via marittima anche per via aerea.
In merito al problema relativo alle assicurazioni rischio per i voli interni sollevato da alcuni colleghi preciso che il codice della navigazione all’articolo 943, modificato con legge 16 aprile 1964, n. 202, determina in lire 5.200.000 per ciascuna persona il limite del risarcimento a carico del vettore in caso di responsabilità non determinata da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti e preposti.
Dal 1” novembre 1978 il Ministero dei trasporti, su espressa richiesta delle società Alitalia ed ATI, ha approvato per dette compagnie l’elevazione volontaria del limite stesso fino alla somma corrispondente al controvalore in lire italiane di 58 mila dollari USA.
In attesa che un provvedimento legislativo determini in via generale ed obbligatoria le nuove misure, le altre compagnie sono state invitate ad adeguarsi anche esse al predetto limite di 58 mila dollari USA. La società Alisarda vi ha provveduto a decorrere dal 1” gennaio del corrente anno.
Traendo spunto da alcuni riferimenti emersi da interrogazioni dei colleghi, desidero soffermarmi su taluni aspetti di carattere più generale. L’adeguamento alle moderne esigenze del sistema di trasporto aereo italiano nelle sue molteplici componenti (strutture organizzative degli organi di governo preposti al settore, gestioni aeroportuali) ha formato più volte oggetto, in questi ultimi 10 anni, di attente indagini a livello di Parlamento, di Governo, di operatori e di forze sociali.
Basti ricordare nel 1971-1972, l’indagine conoscitiva della X Commissione (Trasporti) della Camera sulle gestioni aeroportuali; nel 1972 il rapporto del comitato istituito per l’esame dello stato degli aeroporti e dello spazio aereo italiano (rapporto Lino); nel 1975-1976 la nuova indagine conoscitiva della X Commissione (Trasporti) della Camera sulla situazione dell’aviazione civile in Italia.
Tutte queste ,indagini traevano origine da una oggettiva situazione di carenze che non consentiva il raggiungimento di risultati di necessaria efficienza globale.
A seguito di tali indagini sono stati presi provvedimenti legislativi di finanziamento
straordinario ed è in corso la realizzazione delle opere previste dai programmi speciali e da quelli ordinari.
Per contro, nulla è stato fatto per l’adeguamento delle strutture statali preposte sia all’attuazione di questi piani, i quali risentono conseguentemente di effetti negativi nell’esecuzione, sia alla gestione del complesso sistema del trasporto aereo, intesa come programmazione e controllo delle singole componenti e dell’insieme.
I citati programmi in corso di attuazione - che hanno tratto origine in larga misura dall’indagine del 1972 - prevedono la realizzazione dei seguenti interventi sugli aeroporti: prolungamento di piste, allargamenti e riqualificazioni per l’aumento della resistenza delle stesse, in relazione alle caratteristiche dei nuovi aeromobili; impianti luminosi di assistenza con relative centrali elettriche e gruppi elettrogeni di continuità in caso di mancanza di rete; ampliamento e riqualificazione dei piazzali di sosta aeromobili; vie di rullaggio e raccordi; edifici operativi quali torri di controllo, caserme per vigili del fuoco e centri di soccorso sanitario; edifici commerciali quali - aerostazioni passeggeri, aerostazioni merci; centrali tecnologiche e reti di distribuzione degli impianti; fognature ed impianti ecologici (depuratori delle acque di scarico, forni inceneritori); .viabilità di servizio e di accesso, parcheggi auto; attrezzature per l’emergenza (mezzi antincendio, ambulanze, materiale sanitario, interventi per il soccorso a mare).
Per l’assistenza al volo sono previste le seguente misure: installazione di nuove radioassistenze sugli aeroporti per I’awicinamento e l’atterraggio e sostituzione di precedenti apparecchiature (VOR-DME, ILS, VDF, NDB).; installazione di nuove radio assistenze lungo le aerovie per il volo in rotta e sostituzione di precedenti apparecchiature; realizzazione di impianti radar per l’assistenza aeroportuale, nelle fasi di avvicinamento e di volo in rotta in modo da ottenere il completamento della copertura radar di tutto lo spazio aereo nazionale; ammodernamento degli impianti di telecomunicazioni per i collegamenti radio con gli aeromobili in volo e delle reti telefoniche e telegrafiche per i collegamenti tra gli enti del servizio di assistenza al volo; impianti ed apparati per la rilevazione dei dati meteorologici; attrezzature e mezzi accessori per I’espletamento del servizio di assistenza al volo (consolles, tavoli operativi, circuiti chiusi TV, monitor); ammodernamento, e nuove realizzazioni di edifici per gli enti operativi del controllo del . traffico aereo; realizzazione di sistemi automatizzati per il controllo del TA tra i quali assume importanza il sistema ATCAS del centro di controllo regionale di Roma.
L’ammontare complessivo di tali interventi è di lire 354 miliardi.
Lo stato di attuazione dei programmi sopraindicati che hanno avuto concreto avvio solo dopo il 1975, in relazione alla effettiva disponibilità finanziaria, può oggi sinteticamente esprimersi in un avanzamento medio globale del 60 per cento.
L’ultimazione dei lavori‘che è subordinata all’approvazione del disegno di legge di rifinanziamento della legge n. 825 per lire 210 miliardi, presentato dal Governo nel luglio 1978, già approvato dal Senato e tuttora all'esame della Camera dei deputati, può indicarsi nel 1980 per le opere ‘aeroportuali e nel 1981 per gli impianti di assistenza al volo. Ad ùltimazione dei suddetti programmi un considerevole salto di qualità sarà stato compiuto nelle caratteristiche e nell’efficienza sia degli aeroporti sia del sistema di assilstenza al volo.
Ulteriori interventi sono stati già pianificati, per I’adeguamento dei sistemi aeroportuali intercontinentali di Roma e Milano alle esigenze del traffico previsto per gli << anni ’90 >> e per portare questi scali a livello competitivo con i maggiori aeroporti europei, conformemente anche alle indicazioni della recente conferenza nazionale dei trasporti. Per tali interventi,.è stato predisposto .uno schema di disegno di legge che sarà quanto prima presentato al Parlamento in armonia con le linee del piano triennale di investimenti, e che, prevede un impegno di spesa di circa 700 miliardi di lire.
L'esigenza di non interrompere la politica degli interventi nelle infrastrutture aeroportuali rende necessaria la formalizzazione immediata del documento << piano generale degli aeroporti >>, già in corso di elxborazione, che raccoglie e sviiluppa i precedenti strumenti di piano approvati dal CIPE sulla base delle precise finalità delle leggi di finanziamento (legge n. 825 del 1973 e successive) e dei numerosi documenti in materia elaborati sia dal Parlamento sia dal Governo. Il piano costituirà un punto di riferimento obbligato per qualunque decisione di investimento ed in esso saranno anche presenti le istanze che verranno espresse dalle regioni, che conseguentemente sono chiamate ad assumere precisi impegni nell'ambito delle loro competenze istituzionali.
E' opportuno ribadire che qualsiasi programma relativo alle infrastrutture aeroportuali è strettamente connesso con il prevedibile sviluppo del trasporto aereo; è quindi necessario disporre al riguardo di elementi obiettivi di valutazione, di modo che tutte le scelte e le soluzioni adottate, siano esse generali o settoriali, risultino adeguatamente motivate.
In proposito la tendenza alla espansione dei traffici aerei è dimostrata dal continuo incremento del numero dei passeggeri, che negli ultimi dieci anni è passato in Italia dagli 11 milioni del 1967 ai 27 milioni del 1977, mentre per le merci nello stesso periodo si è passati da 140 milioni di chilogrammi a 311 milioni.
Come per gli altri modi di trasporto, anche per i trasporti aerei si può dire che essi siano strumentali al perseguimento di più generali fini di politica economica e che, anzi, rappresentino uno dei passaggi obbligati e condizionanti attraverso i quali è possibile conseguire gli obiettivi generali di cui sopra.
Il raggiungimento di tali fini è però condizionato a .sua volta da un vincolo di metodo: la realizzazione di un sistema programmato della gestione pubblica del trasporto aereo.
Il piano dovrà consentire la valutazione del trasporto aereo nella funzione propria e nelle interrelazioni di complementarità e/o di alternativa con altri mezzi di trasporto al fine di conoscerne il ruolo nell'ambito dell'assetto socioeconomico e geopolitico del paese, anche nei riflessi di connessioni con i sistemi internazionali analoghi.
Di coseguenza, preso atto della esistente struttura di supporto infrastrutturale ed operativo, ne verrà riproposta la schematizzazione in termini funziomli idonei e si configurerà il sistema delle infrastrutture e dei servizi per l'esercizio del trasporto aereo considerato come modo particolare nel quadro più generale del sistema integrato dei trasporti.
Va detto a questo punto che la previsione di nuovi stanziamenti per le infrastrutture di trasporto aereo, così come l'impegno di seguire una politica di piano che consenta di rendere coerenti le scelte di investimento, non avrebbe senso compiuto ove non fosse correlata da una riforma della direzione generale dell'aviazione civile che venga così ridisegnata nelle sue strutture in funzione dei, nuovi e più pregnanti compiti di pianificazione e controllo.
Un altro elemento che condiziona strettamente il perseguimento dei fini di politica economica indicati dalle forze politiche e sociali nelle varie sedi istituzionali è costituito dagli strumenti legislativi a disposizione degli operatori del settore. A tale riguardo il Governo ha già intrapreso concrete iniziative e fra esse assume particolare rilievo il regolamento al codice della navigazione - parte navigazione ,aerea - il cui testo predisposto da apposita commissione è attualmente all'esame dei Ministeri competenti. Per far fronte ad altre esigenze ugualmente urgenti sono stati predisposti taluni disegni di legge che si riferiscono in particolare al servizio antincendi per l'aviazione civile, agli aeroporti minori, ai servizi charters, alla modifica di alcuni articoli del codice della navigazione.
In attesa di soluzioni radicali e organiche, ho ritenuto opportuno istituzionalizzare, intanto, un incontro permanente tra le varie componenti interessate al trasporto aereo.
Ho già infatti riunito i rappresentanti dei vettori, dei gestori aeroportuali, dell’ispettorato delle telecmunicazioni e di assistenza al volo e quelli della direzione generale dell’aviazione civile allo ,scopo di individuare i problemi riguardanti la, regolarità del servizio, la corrispondenza del servizio medesimo agli interessi dell’utenza, e di suggerire i prowedimenti ritenuti necessari per garantire al massimo il regolare svolgimento dei traffici.
Il comitato per gli orari rappresenta un primo significativo risultato della suddetta iniziativa. Su questa linea si collocano il comitato per il piano generale degli aeroporti, in cui sono presenti i rappresentanti del Ministero dei trasporti, dello stato maggiore dell’aeronautica e dell’ITAV. Tale comitato, entro breve temine, dovrà presentarmi le proprie conclusioni. Si colloca altresì su tale linea il coordinamento tra aeronautica militare e aviazione civile in materia di pianificazione e programmazione degli impianti e dei servizi per I’assistenza al volo, e per i problemi di esercizio.
La dimensione dei problemi da affrontare e la loro oomplessità, anche per i loro riflessi in campo internazionale, richiedono a questo punto una struttura amministrativa dello Stato efficiente e dinamica. Infatti l’attuale assetto della direzione generale dell’aviazione civile, che attualmente dispone di un organico complessivo di sole 1.181 unità, risente tutt’oggi di gravi carenze strutturali e funzionali, dovute alla sua affrettata costituzione, alla molteplicità dei compiti non organicamente collegati, alla mancanza di organismi tecnici di elevata quallificazione in grado di fornire preziosi apporti per la realizzazione degli impegnativi programmi occorrenti per soddisfare le necessità derivanti dal livello raggiunto dal trasporto aereo.
Queste insufficienze, già da tempo rilevate non solo dal Ministero, ma anche dal CNEL e dalla X Commissione della Camera, che ha condotto sull’argomento una indagine conoscitiva, rendono urgente la soluzione del problema, che è stato affrontato con l’elaborazione di uno schema di disegno, di legge che già diramato per il concerto con gli altri Ministeri, verrà presentato entro gennaio al Consiglio dei ministri.
Tale schema tende a raggiungere, innanzitutto, una nuova definizione dei compiti
della direzione generale dell’aviazione civile, configurati in modo che il predetto organismo assolva principalmente a funzioni di programmazione e di indirizzo, di coordinamento delle varie attività confluenti nel settore, di vigilanza e di controllo delle attività esperite nel medesimo settore da operatori sia pubblici che privati. Si tratta principalmente di potenziare anche dal punto di vista numerico e qualitativo il ruolo dei tecnici e specialisti, nell’ordine di alcune centinaia. E perseguita, inoltre, una suddivisione dei compiti di amministrazione attiva fondata sulla distinzione fra le attività che sono espletamento di pubbliche funzioni e che, come tali, non possono essere gestite se non da organismi dello Stato e le attività che si concretano, invece, nella predisposizione ed offerta dei servizi che, avendo carattere prevalentemente industriale e commerciale, si è ritenuto preferibile siano gestite da terzi, nei limiti in cui ciò sia possibile e sempre sotto il controllo dello Stato allo scopo di evitare che le finalità speculative prevalgano sulle esigenze pubbliche che quelle stesse attività sono tenute a sodisfare.
Si tratta di far sì che la direzione generale dell’aviazione civile diventi un valido interlocutore ai fini della necessaria sintesi programmatoria per tutti gli operatori e per le regioni alle quali - come già detto - è assegnato un preciso ruolo nel processo di programmazione e ai fini del potere di vigilanza e di controllo che essa è chiamata a svolgere.
Il problema della formazione professionale del personale della direzione generale dell’aviazione civile rappresenta un altro nodo da sciogliere sia con misure che attengono la struttura che con misure normative. E da considerare che non è possibile che l’amministrazione svolga congiuntamente il ruolo che l’ordinamento le attribuisce se non le si consente di procurarsi gli strumenti, umani e tecnologici, necessari. Corsi di formazione e di aggiornamento, collegamenti con le realtà produttive e con i centri di ricerca e di studio, sono tutti strumenti indispensabili a questo fine e che consentono altresì di garantire la presenza di elevati standards professionali nel personale addetto ai servizi di trasporto aereo.
Rimane comunque aperto e da affrontare organicamente nelle sedi operative e legislative in termini più generali il problema dell'inquadramento professionale e del relativo trattamento economico per quelle categorie di dipendenti che dovranno svolgere un ruolo di elevata qualificazione.
Tali operatori dello Stato, mentre da un lato saranno qualitativamente comparabili con gli operatori delle società controllate, non possono essere comparabili, se non con una profonda mortificazione sul piano del trattamento economico.
Alcuni onorevoli colleghi hanno fatto riferimento, ad esempio, agli ispettori per i piloti, certamente una delle funzioni più importanti, in quanto si tratta di controllare quello che è il fattore umano, e quindi il fattore più importante per la qualità del servizio. Si tratta di controllare soggetti che hanno un trattamento economico che varia dai 30 ai 40, ai 50 milioni annui. Si tratta, cioè, di trovare degli ispettori che siano professionalmente qualificati e che abbiano un trattamento, anche economico, corrispondente a questa particolare funzione. Voglio sperare che il Parlamento vorrà prendere in considerazione non soltanto i problemi di natura organica ma, data la particolare qualificazione professionale, anche il relativo trattamento economico.
In questo quadro assume rilievo il ruolo che ha l'amministrazione nei confronti della sicurezza del servizio del trasporto aereo, per il quale uno degli strumenti fondamentali è la disponibilità di personale altamente qualificato sul piano tecnico operativo.
Parlavo prima degli ispettori di volo, dei quali, su un organico di 14 unità, è presente una sola unità, mentre tredici posti sono vacanti, e non è pensabile che essi vengano coperti mediante concorsi ordinari. Infatti, il corrispettivo di natura economica previsto da tali concorsi è di circa 600 mila lire mensili, e cioè di 7-8 milioni annui, mentre un pilota percepilsce un corrispettivo annuo di circa 40 milioni.
Signor Presidente, onorevoli colleghi, mi rendo conto di non aver potuto offrirvi una risposta esauriente per quanto riguarda le cause della sciagura di Punta Raisi.
E mio intendimento di rendere pubbliche, appena disponibili, le risultanze della inchiesta della commissione ministeriale. Cosi come posso assicurarvi che nel caso emergessero responsabilità di qualunque natura, oltre che riferirne doverosamente all'autorità giudiziaria, adotterò tutti gli eventuali provvedimenti di mia competenza.
Onorevoli colleghi, come sempre mi considero a disposizione del Parlamento per ulteriori dibattiti e per recepire qualunque utile suggerimento tendente a migliorare l'efficienza e la regolarità del servizio aereo, nell'interesse della collettività nazionale.

PRESIDENTE. Prima di dare la parola agli interroganti per le repliche, ricordo che il regolamento prevede per le stesse un limite di tempo non superiore ai cinque minuti.

PANNELLA. Sì, ma il Governo ha parlato un'ora e mezza!

PRESIDENTE. Mi facciano finire, per Favore! Mi rendo conto della gravità del problema che stiamo affrontando, tuttavia, essendo state presentate 16 interrogazioni, i colbeghi possono (soprattutto quelli che per appartenenza di gruppo sostengono le stesse tesi) suddividersi i punti sui quali intendono replicare. La Presidenza intende quindi fare rispettare in questa occasione i limiti di tempo previsti per le repliche degli interroganti. Faccio ora questo richiamo poiché non desidero che eventuali miei interventi siano male interpretati.

L’onorevole Mannino ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto per le sue due interrogazioni.

MANNINO. Desidlero ringraziare e manifestare il mio apprezzamento al ministro per la compiutezza dei dati che ha voluto fornire al Parlamento, allargando oltretutto l’ottica del problema dal semplice e, purtroppo, tragico episodio dell’incidente aereo del 23 dicembre, alla dimensione dei probllemi generali dell’organizzazione dell’aviazione civile e del trasporto aereo in Italia. Tuttavia, nonostante questo ringraziamento sentito e convinto e questo apprezzamento, non posso dichiararmi sodisfatto.
Il ministro ha detto che in circostanze siffatte tutto quello che si può fare non può placare il dolore delle famiglie delle vittime; ma restano anche i dubbi, le perplessità, le preoccupazioni di tutti i cittadini, non soltanto dei siciliani possibili utenti dello scalo di, Punta Raisi.
Vorrei anche osservare che, in circostanze del genere, C’è una scelta etica, non politica da compiere: intendo riferirmi alla scelta che ci porta a rifiutare il caso o la fatalità. Il caso e la fatalità non possono mai giustificare inadempienze e negligenze nel comportamento degli uomini o, peggio ancora, giustificare delle irresponsabilità. Nessuno, né il ministro, né altri sono in condizione di anticipare i dati delle relazioni: qulella affidata all’apposita commissione nominata dal ministro stesso e quella affidata alla magistratura. Tuttavia è chiaro che, una volta per tutte, una parola definitiva sullo stato di organizzazione dell’aeroporto di Palermo- Punta Raisi e del servizio aereo nel paese va detta a garanzia e a tranquillità di tutti, visto che tale servizio è sottoposto ad un accesso sempre più vasto di utenti. Come tale esso mette alla prova l'organizzazione e l’amministrazione dello Stato le richiede uno sforzo concreto di organizzazione al più alto livello.
Vorrei riepilogare molto sinteticamente i fatti anche perché sono convinto che il problema che abbiamo di fronte non possa esaurirsi nei ristretti limiti di tempo previsti dal regolamento in questa occasione; esso richiede un successivo approfondimento. Ritengo si debba focalizzare l’attenzione su alcuni punti specifici. Per quanto riguarda l’accertamento delle cause dell’incidente ho colto un passaggio che sarò costretto a riprendere in un momento successivo. Vorrei anche richiamarmi alle eventuali responsabilità, all’accertamento definitivo delle condizioni di idoneità e di agibilità dell’aeroporto, in relazione ai limiti di sicurezza, alle condizioni ambientali ed atmosferiche e alle eventuali carenze del funzionamento delle attrezzature aeroportuali.
E vero, onorevole ministro, che l’aeroporto di Palermo è agibile; ma esso non è perfetto e, se è vero che è stato ubicato in un luogo non del tutto felice, esso deve essere dotato di tutte le attrezzature che progressivamente l’ingegno umano va escogitando, affinché non vi sia limite alla capacità umana di dominare e correggere anche errori inizialmente commessi nella scelta di un luogo che si dice non felice.
La definizione dello stato di organizzazione tecnica ed umana dell’aeroporto si impone, così come vanno affrontati i problemi del coordinamento. e dei rapporti tra personale dell’aviazione civile e militare. In altri termini, si tratta del coordinamento tra torre di controllo e personale addetto all’organizzazione dei voli.
Il ministro ha riconosciuto che mancano importanti attrezzature, soprattutto la radioassistenza nella fase terminale del volo, proprio nel più decisivo passaggio che di conseguenza viene lasciato alla capacità del pilota. E necessaria l’organizzazione di un efficiente sistema di controllo integrale del volo e, dicendo questo, trovo nelle dichiarazioni del ministro un passaggio che va sottolineato in questa sede: la necessità, cioè, di una precisa regolamentazione della fase di avvicinamento ed atterraggio dei voli, con una procedura vincolante. Il ministro ha detto che allo aeroporto di Palermo, sulla pista in cui doveva atterrare l’aereo in questione, erano praticabili due procedure: il VOR-DME 1 ed il VOR-DME 2; questa seconda procedura è affidata integralmente alla determinazione del pilota. Giunto ad una certa distanza dall’aeroporto, il pilota sceglie tutto quello che deve e può fare. Il ministro ha detto che questa seconda procedura vige dal dicembre del 1977, su richiesta dell’ANPAC. A questo proposito voglio porre una domanda: che diritto ha un qualunque sindacato (non dico lo ANPAC), di contrattare e condizionare il tema delle procedure di volo, che dovrebbe essere rimesso esclusivamente agli organismi che presiedono alla direzione ed al controllo dei voli e dell’aeroporto?
Per esperienza personale (e non vorrei farne uso), so benissimo che questa procedura diretta è stata praticata sull’aeroporto di Palermo prima, e forse molto prima, del dicembre 1977; cioè quando lo hanno ritenuto, i piloti (non so con quale grado di tolleranza da parte degli organi di controllo, soprattutto della torre di Palermo) hanno scelto questa procedura che ho citato. Su questo aspetto l’accertamento della competente commissione deve essere preciso e puntuale, anche perché, onorevole ministro, non è più tollerabile che in tutte le purtroppo tristi circostanze avverse che travagliano la vita della nostra società, non si debbano mai trovare responsabili ! Quello dell’irresponsabilità è il sistema che conduce alla sfiducia verso gli ordinamenti e le istituzioni!
Il quarto punto è quello dell’organizzazione di un valido ed efficace sistema di soccorsi. Tutti riconosciamo chissà quanti meriti alla marina ed io riconosco merito innanzitutto al personale dei due battelli che si trovavano per caso (questa volta, sì) in quel quadrante di mare, che ha fatto il possibile per salvare quelle 21 persone. Anche qui, signor ministro, c’è un preciso problema di coordinamento dei comportamenti delle autorità. La direzione dell’aeroporto ha determinate competenze, e così la capitaneria di porto, così i vigili del fuoco. A quale punto unificante questi tre livelli debbano rispondere in caso di emergenza non si sa e non è detto che nella circostanza del 23 dicembre qualcosa non abbia potuto funzionare, non potendosi accettare una serie di giustificazioni che, anche se in buona fede, lasciano l’amaro in bocca.
Del resto, il problema del coordinamento rimane come un problema generale nell’organizzazione del trasporto aereo e dell’aviazione civile, così come ha riconosciuto il ministro sottolineando alcune questioni particolari inerenti alla condizione giuridica e al trattamento economico del personale a seconda che appartenga all’aviazione militare, all’aviazione civile o ad altro ente.
Infine, vorrei fare alcune brevissime considerazioni in ordine alla organizzazione dei voli. E chiaro che un volo straordinario risponde alle regole dei voli ordinari, ma, con molta franchezza, non si riesce a capire perché la necessità di, voli straordinari si presenti soltanto per Palermo e per altri scali del meridione di Italia e non per altre rotte. Ma soprattutto non si riesce a capire perché, pur riconoscendo all’Alitalia i meriti che tutti oggi vogliono riconoscergli in ordine alla efficienza della gestione, l ’Alitalia stessa non si dia cura innanzitutto di intensificare il numero dei voli da e per Palermo, da e per Catania, essendo costretta in prossimità di tutte le festività e circostanze che implicano una particolare intensificazione dell’uso del mezzo aereo ad istituire voli che, come ha ricordato l’onorevole ministro, rispondono certamente alle regole e alle norme del volo ordinario, ma che evidentemente risentono degli scarti con cui è possibile organizzare mezzi e uomini all’ultimo momento per effettuare dei voli che proprio perché rispondono a determinate esigenze richiedono innanzitutto il rispetto delle regole di sicurezza.
Onorevole ministro, qualche dubbio, si renderà conto, rimane aperto al riguardo e in presenza di questi dubbi non ci si può dichiarare sodisfatti. Ci riserviamo, utilizzando gli strumenti parlamentari a nostra disposizione, di ricorrere ad altre iniziative per richiamare ancora una volta l’attenzione e quindi indurre il Governo a comportamenti precisi in ordine a questo problema.

PRESIDENTE. L’onorevole Cerquetti, cofirmatario dell’interrogazione Nicosia, ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto.

CERQUETTI. Sarò molto breve, perché ritengo che la lunghezza della risposta forn ta dal ministro sia di per sé la prova della difficoltà in cui si trova il Governo, e il ministro in questo caso, a dare una logica spiegazione a degli eventi tragici la cui causa non va limitata all’analisi del fatto, ma ricercata nell’impostazione con la quale si è tenuto in esercizio un aeroporto.
Il ministro nella sua risposta ci ha ricordato come tutte le indicazioni emerse in seguito al rapporto Lino, sull’incidente aereo verificatosi nel maggio 1972, siano state rispettate; per cui, alla luce delle indicazioni fornite da detto rapporto questo incidente non avrebbe dovuto verificarsi, perché quell’aeroporto, una volta adottate ed applicate quelle misure derivanti dalle carenze manifestatesi, che avevano provocato l’incidente cui prima facevo riferimento, doveva ritenersi un aeroporto sicuro. Invece, questo incidente si è verificato a prescindere da quelle che erano le prevedibili cause che avevano determinato l’incidente del 1972, il che significa che è I’ubicazione dell’aeroporto stesso a rendere pericoloso l’atterraggio.
Quindi, non siamo tanto di fronte alla necessità di rendere più agganciato il volo nel momento dell’atterraggio, ma alla necessità di chiudere o quanto meno di limitare alle ore diurne l’uso di un aeroporto la cui insicurezza è da ricercarsi nella ubicazione dell’aeroporto stesso. Tutto ciò discende dalla valutazione compiuta e debbo dare atto della correttezza e della ingenuità con la quale le autorità hanno ricordato che nella giornata in cui avvenne quell’incidente erano stati sospesi dei voli diurni, poiché esistevano condizioni atmosferiche tali da renderli pericolosi. Nonostante queste ultime, in serata, dunque nelle ore difficili, soprattutto in relazione allla specifica posizione dell’aeroporto, veniva autorizzato un volo straordinario...

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. I voli non furono sospesi per le cattive condizioni del tempo in Sicilia, ma per la indisponibilità del mezzo che in Sicilia doveva arrivare.

CERQUETTI. Questa è cosa ancora più grave, se permette! Se i voli non erano stati sospesi, non capisco perché non dovessero esservi degli aeromobili ... Comunque, lei, onorevole ministro, non ha detto questo!

MANNINO. Quelli per Palermo sono voli di risulta !

CERQUETTI. Ripeto che il ministro ha detto altra cosa: ho preso un appunto preciso. Se ho ben capito, egli ha affermato che i voli in questione erano stati sospesi proprio in relazione alle particolari condizioni atmosferiche. Può darsi che io abbia capito male, ma non mi sembra. I voli erano stati sospesi non perché mancassero gli aerei, dunque, ma perché il tempo era cattivo. Dopo, invece venne autorizzato quello notturno ...
Comunque, a parte tutto questo, tutte le valutazioni conseguenti alle inchieste cui ho fatto riferimento tendono a dimostrare che quell’aeroporto è uno tra i più difficili e pericolosi d’Italia. Non voglio essere ingeneroso ed affermare che le cause di questa tragedia vanno ricercate quasi esclusivamente nella incapacità del personale di volo. Mi è sembrato di afferrare detta valutazione dalla esposizione del ministro. Se ho mal capito, chiedo scusa e non insisto. Comunque, a prescindere da tale eventuale realtà, nasce da quanto è accaduto una richiesta, che noi formalmente rivolgiamo al Governo ed al Ministero competente. In un aeroporto, a cinque anni di distanza, non può ripetersi una tragedia come quella della quale parliamo. Il ripetersi della stessa va al di là di tutto quello che, pur in maniera encomiabile, le autorità preposte cercano di fare. Non contesto la volontà, l’impegno, la capacità degli addetti, a prescindere dalla constatazione che i mezzi di soccorso non erano probabilmente adeguati alla pericolosità dell’aeroporto di Punta Raisi. Il fatto che i mezzi navali siano giunti in ritardo e che, comunque, quelli pre posti al soccorso avessero motori in avaria, denota scarsezza di efficienza degli strumenti di soccorso.
A nostro avviso, per altro, il discorso va riportato all’origine. Occorre, cioé, prendere atto che l’aeroporto di Punta Raisi, nonostante gli aggiornamenti tecnici che si‘ adottano, per renderlo il più agibile possibile, rimane, per la sua ubicazione, un aeroporto difficile e pericoloso.
In altre situazioni, in altri paesi, aeroporti con minor grado di pericolosità sono stati, almeno temporaneamente, chiusi o aperti soltanto in determinate condizioni, proprio per evitare che una tragedia del genere si verificasse.
Ecco, dunque la richiesta cui accennavo, che ritengo possibile formulare. Anche in riferimento ad una decisione, adottata in questi giorni, di un’associazione sindacale dei piloti, di sospendere i voli per Punta Raisi nelle ore notturne, in relazione alle difficoltà di atterraggio, chiediamo che il Governo valuti la opportunità di prendere una tale iniziativa. Potrebbe apparire eccessiva da un punto di vista tecnico, ma certo nulla è eccessivo dal punto di vista morale, se serve a salvare anche una sola vita.
Quanto all’opera di soccorso predisposta, credo senz’altro a quanto il ministro ha affermato, che cioè nel giro di dieci minuti l’allarme generale era stato dato. Non ho difficoltà a credere che la marina militare e i mezzi locali siano stati tempestivamente avvertiti. Sta di fatto, per altro, che le cose sono andate in una certa maniera. Forse perché il porto di Terrasini, che dovrebbe essere il più adeguato, in vista di un’operazione di soccorso per un aeroporto circondato per tre quarti dal mare, non è ancora oggi in grado di poter svolgere tale sua funzione: la regione siciliana, infatti, ha sentito la necessità di affermare che si impegnerà per attrezzarlo in modo più congruo. Se non fossimo dinanzi ad una tragedia, onorevole ministro, e se, quindi, una divagazione umoristica non risultasse impertinente, affermerei che la sua esposizione ci ricorda alcune notazioni satiriche in base alle quali, siccome in Italia vengono mangiati cento milioni di polli da cinquanta milioni di persone, ciò vuol dire che ogni italiano mangia due polli ! Siccome l’aeroporto di Palermo ha tutte quelle caratteristiche tecniche che dovrebbero garantirne l ’efficienza, ciò significa che in tale aeroporto incidenti non dovrebbero in alcun modo verificarsi. Purtroppo, però, si verificano : rendiamoci allora conto che non si tratta tanto di aggiornare le dotazioni tecniche per renderlo più sicuro, quanto di dichiararlo non agibile, almeno in quelle ore del giorno in cui un atterraggio può diventare una tragedia.

PRESIDENTE. L’onorevole De Cataldo ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto per la sua interrogazione e per l’interrogazione Galli Maria Luisa, di cui è cofirmatorio.

DE CATALDO. Mi sia consentito, in occasione del mio primo intervento in quest’aula, rendere un deferente omaggio al Presidente e all’Assemblea e un affettuoso saluto alla compagna Emma Bonino, che sostituisco. Debbo dire che questo impatto non è felice, sia sul piano del costume sia su quello regolamentare. Sotto il primo aspetto debbo comunicare e denunziare al Presidente di aver avuto notizia che, qualche tempo prima che il rappresentante del Governo rispondesse alle interrogazioni in quest’aula, il giornale-radio aveva già dato la notizia e il contenuto della risposta del ministro. Non voglio dire nulla di più: si tratta di un fatto certamente grave.
Sul piano regolamentare mi sembra che il ministro, il quale ha esordito affermando di non voler dare delle risposte parziali, e quindi di non poter dare risposta sul merito delle singole interrogazioni, abbia parlato in violazione del regolamento, non essendo possibile aprire un dibattito sulla politica del trasporto aereo che il Governo conduce, sulle previsioni, sulle possibilità, sulle ipotesi:. ora questo, se mi consente, signor ministro, non è corretto ...

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Mi è stato richiesto dagli interroganti !

MELLINI. Non si tratta delle interrogazioni, bensì delle interpellanze vertenti sulla politica del Governo. Lei, signor ministro, ha risposto soltanto alle interrogazioni !

DE CATALDO. Dicevo che la risposta del Governo, che in sostanza ha reso comunicazioni sulla politica del trasporto aereo, non consente l’apertura di un dibattito: infatti giustamente il Presidente, allo scadere dei cinque minuti concessi per le repliche degli interroganti, discretamente farà ascoltare il suono della campanella.
Premesso questo, debbo dire che la risposta ci lascia assolutamente insodisfatti, amaramente insodisfatti, dato l’argomento. Insodisfatti perché il Governo non può parlarci, a venti giorni di distanza dal tragico episodio che si è verificato a Punta Raisi, dell’inopportunità di fornire risposte parziali. Evidentemente una commissione è al lavoro, ed ha fornito delle indicazioni, sia pure non definitive, al ministro ed al Governo; il ministro aveva il dovere di comunicare queste informazioni alla Camera: tanto più in quanto, signor Presidente, queste informazioni le stiamo leggendo ogni giorno sui giornali.
E grave anche il fatto che la risposta del ministro, una volta sottolineata una serie di premesse, secondo le quali l’aeroporto era perfettamente agibile e i servizi erano puntuali - starei per dire perfetti - nella circostanza, attraverso una chiave sillogistica, sia pure implicita, porti a concludere sulla esistenza di responsabilità da parte del pilota e dell’equipaggio. E' grave tutto questo, specie quando si è parlato di inopportunità di risposte parziali. Attualmente ci muoviamo soltanto nel campo delle ipotesi pure.
Questa tragedia avrebbe richiesto due, risposte immediate e tranquillizzanti del Governo al paese. La prima riguarda le condizioni generali in cui operano l’azienda ed i piloti. Occorreva che il Governo rispondesse se è vero, come è vero, dato che ormai è divenuto di dominio pubblico, grazie, addirittura, a circolari dell’Alitalia e dell’Ati, che l’azienda invita costantemente i comandanti a prendere il volo anche quando le condizioni di sicurezza dell’equipaggio - e quindi dell’aereo - sono insufficienti, altamente insufficienti. Signor ministro, esistono delle circolari in proposito.
L’altro problema sul quale noi chiedevamo una risposta immediata e tranquillizzante si collega alla constatazione che in molti velivoli sono state scoperte gravi lesioni sulle ali e sulla coda, tanto è vero che molti di questi sono stati posti in hangars per riparazioni ed altri, addirittura, sono stati posti in vendita, non so poi in base a quali criteri.
Signor Presidente, la nostra interrogazione chiedeva che venissero fornite delle esaurienti risposte in ordine alla situazione generale esistente nell’aeroporto e alla situazione particolare dei due velivoli coincidenti nell’atterraggio in quella tragica notte. Esse non sono state date: eppure erano domande fondamentali.

LA ROCCA. Ma dove stavi quando parlava il ministro ?

DE CATALDO. Stavo qui. Tanto è vero che, se è stata data una risposta, è stato nel senso della assoluta insufficienza dell’aeroporto, dato che il ministro ha elencato i miglioramenti predisposti al fine di rendere sicuro quell’aeroporto, nel quale - è bene ricordarlo - le indicazioni meteorologiche sono assolutamente inattendibili, data la presenza della montagna a pochissima distanza.
Questo per quanto riguarda il primo aspetto. Il fatto che esista non solo la opportunità, ma la necessità di miglioramenti per quell’aeroporto, porta a concludere sulla assoluta insicurezza dello stesso. Infatti, i giornali, sulla base delle solite indiscrezioni, oggi annunziavano che la visibilità era di tre miglia, mentre avrebbe dovuto essere del doppio, nella circostanza.
Per quanto si riferisce alla coincidenza nell’atterraggio dei due velivoli - quello militare e quello civile - il ministro ha tenuto a rassicurarci, dicendo che il velivolo militare è atterrato venti minuti dopo l’ora prevista, alle 0,59, se non vado errato. Ma il problema sul quale noi chiedevamo una risposta puntuale era se il velivolo militare avesse o meno obiettivamente ostacolato le operazioni di atterraggio del DC-9, perché il fatto che esso sia atterrato con venti minuti di ritardo rispetto al piano di volo non vuole dire assolutamente nulla. Il problema, ripeto, era quello di sapere se i due aerei si trovassero in volo nella stessa località al momento in cui quello civile doveva atterrare, e se il velivolo militare obiettivamente, nelle condizioni di volo in cui si trovava, avesse ostacolato le operazioni del velivolo civile. Questa era la risposta che chiedevamo e che non abbiamo avuto.
Allo stesso modo non abbiamo potuto sapere - ed era moralmente importante ed impegnativo per tutti - se sia stata ottenuta la scatola di registrazione dell’apparecchio militare. Attraverso essa avremmo avuto quelle notizie che non siamo in grado di avere adesso se non attraverso chiacchiere e indiscrezioni. Noi avevamo questa esigenza, e ritenevamo che il Governo, proprio perché a bordo di quel velivolo militare viaggiava un ministro della Repubblica, avrebbe avuto la sensibilità di dirci se quella scatola di registrazione del velivolo militare era a disposizione degli inquirenti: non abbiamo saputo neppure questo.
Ecco perché la lunghissima risposta del Governo non ha risposto ai quesiti fondamentali che avevamo posto in ordine alla sicurezza dell’aeroporto nelle linee generali ed assolute: in ordine alla sicurezza dell’aeroporto in quella tragica notte, nelle condizioni atmosferiche in cui si trovava a volare il DC-9 recante a bordo centinaia di passeggeri; in ordine, infine, alla incidenza che il velivolo militare con le sue operazioni ha potuto avere nell’ostacolare obiettivamente l’atterraggio del DC-9.
Non possiamo quindi non sottolineare con le riserve e le denunce fatte in apertura in ordine alla patente violazione del regolamento che ci impedisce di discutere altri argomenti trattati dal ministro, non possiamo non sottolineare - ripeto - la nostra profonda e amara insodisfazione.

PRESIDENTE. Onorevole De Cataldo, le faccio presente che, contrariamente a quanto da lei affermato, la procedura in atto non integra alcuna violazione del regolamento, dato che una delle interrogazioni presentate fa proprio riferimento alla politica generale del Governo nel settore.

DE CATALDO. Non è un’interrogazione,è un’interpellanza, signor Presidente.

PRESIDENTE. Si tratta dell’interrogazione che segue immediatamente quella
presentata dall’onorevole Balzamo.
Non si può quindi parlare di violazione del regolamento. Vorrei semmai invitare anche voi (che per altro non avete bisogno di inviti in questo senso) ad usare altri strumenti parlamentari - come del resto l’onorevole Mannino ha già annunciato di voler fare per suo conto - per promuovere una discussione più ampia. Ma non si può certamente parlare, in questo caso, di violazione del regolamento.
L’onorevole Saladino ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto per l’interrogazione Balzamo, di cui è cofirmatario.

SALADINO. Anch’io ritengo che questa discussione non esaurisce il problema che abbiamo di fronte. Dobbiamo quindi ricercare altre sedi per avere la possibilità (per la preoccupazione che abbiamo in quanto non sappiamo bene quello che è accaduto la notte del 23 dicembre) di saperne di più rispetto all’altro incidente accaduto nella stessa zona.
Ritengo che questa volta la Camera debba approfondire maggiormente il prolema e debba esaminare le reali situazioni che hanno provocato tutti questi incidenti. Signor ministro, all’incidente del 23 dicembre è da aggiungersi quello del 15 aprile 1976 quando un altro DC-9 andò fuori pista e si schiantò sulla roccia a pochi metri dal mare. Per non parlare poi di altri aerei privati più o meno misteriosi, che arrivano sul cielo di Terrasini e poi si inabissano o scompaiono come è avvenuto per due volte di seguito.
Signor ministro, l’aeroporto di Palermo, per questi fatti, lo dobbiamo ritenere insicuro nel senso che questa situazione ha determinato un senso di drammaticità tanto che oggi provoca sgomento il fatto di dover atterrare all’aeroporto di Punta Raisi.
Ci hanno sorpreso molto le sue dichiarazioni rese a Palermo in occasione di una conferenza stampa tenutasi presso la prefettura. Lei, nel rispondere al presidente della regione siciliana, così disse: << Non abbiamo nulla da cambiare a Punta Raisi >> Queste dichiarazioni sono state rese a Palermo.
Prendo atto che il ministro questa sera ci ha detto che l’aeroporto di Palermo non è perfetto; egli avrebbe dovuto risparmiarci questa dichiarazione nel momento in cui non andavamo per capriccio alla ricerca di responsabilità ma volevamo affermare, una volta per sempre, che bisognava fare qualcosa di diverso rispetto a quanto fatto nel passato.

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Avrà senz’altro letto le mie rettifiche alla stampa.

SALADINO. Sui giornali c’era scritto: << Confermo che le caratteristiche dello scalo, il grado di sicurezza giudicato secondo le norme internazionali, sono di prima categoria >> ed ha così aggiunto: << Per i servizi di soccorso va ribadita la loro efficienza anche se non vi è una regolamentazione specifica ma solo delle raccomandazioni su questo tipo di attrezzature negli aeroporti >> Le smentite da lei fornite in seguito non hanno minimamente intaccato questa linea che intende affermare che questo aeroporto non è meno sicuro di altri.
Signor ministro, come mai il pilota, come risulta dai nastri registrati, già in fase di atterraggio non scorgeva le luci sulla pista ? Qual era l’esatta posizione dell’aereo in quel momento? Perché non si è chiarito subito il motivo per il quale da quattro miglia di distanza l’aeroporto non era in vista? Come mai non sono state realizzate quelle attrezzature di pronto soccorso in un aeroporto che è sito sul mare ?
Per quanto riguarda il pronto soccorso, dobbiamo dire che in quel momento a Terrasini era presente un solo mezzo di soccorso, un Boston Whaler, che la notte del disastro era in avaria; tutti gli altri mezzi, è evidente, in un momento di soccorso si mobilitano, ma dovevano venire da altre zone, dovevano venire da Palermo, da altri luoghi da cui non potevano svolgere l’opera di pronto soccorso; tanto è vero che se vi fosse stato un intervento da Terrasini, si sarebbero potute salvare non solo quelle persone, ma molte di più. Questa è l’opinione generale, perché molte persone non hanno potuto resistere in mare.
Essendovi stato tutto questo, dobbiamo dire che c ’è molto da cambiare, onorevole ministro. Sappiamo che l’aeroporto di Punta Raisi probabilmente non doveva essere fatto. Lo dobbiamo ammettere in qualche modo, lo dobbiamo dire in qualche maniera: è stata una scelta molto discussa ed infelice. Dobbiamo discutere questo fatto, non per trarne elementi dirompenti, ma per renderci conto che lo aeroporto di Punta Raisi per questa infelice ubicazione e per non avere le attrezzature adeguate costituisce un aeroporto difficile, che va attrezzato quindi al massimo grado di sicurezza. E un aeroporto che non ha gli ILS, mentre già sedici aeroporti su venti li hanno. E un aeroporto che non ha un radar che risponda alla particolare posizione, e non è possibile, signor ministro, il rilevamento della quota con le apparecchiature esistenti. Non vi è - bisogna dire anche questo - la possibilità di predisporre la pista con un tappeto di schiuma per atterraggi di fortuna, in un aeroporto come quello di Palermo che ha un traffico molto intenso.
Riteniamo pertanto che non ci si debba fermare ad una valutazione generica, ma si debba andare più a fondo. Credo che, per quanto ci riguarda, proprio al di là di questo primo avvio di dibattito, sarà necessario prendere l’iniziativa (e noi la prenderemo) di una Commissione di inchiesta che accerti fino in fondo le responsabilità dell’incidente. La Commissione trasporti dovrebbe svolgere una indagine conoscitiva sullo stato attuale di questo aeroporto e vedere subito quali siano i provvedimenti legislativi da varare per definire con chiarezza tutto quanto sarà utile a garantire al massimo la sicurezza.
Resta il problema del recupero delle vittime. Prendiamo atto che le unità della marina impiegate hanno svolto un’opera difficile, hanno compiuto tutto quanto era nella loro possibilità; ma riteniamo che debbano essere intensificate le ricerche, che debbano essere potenziati tutti i mezzi impiegati e da impiegare, in modo che per lo meno si chiuda questo capitolo, che certamente è il più umano, è il più drammatico e riguarda in fondo l’attesa ansiosa di coloro che hanno perduto i familiari anche in questo altro incidente.

PRESIDENTE. L’onorevole La Torre ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto per la sua interrogazione e per l’interrogazione Bacchi Domenico, di cui è cofirmatario.

LA TORRE. Signor Presidente, mi permetta di esprimere una insodisfazione profonda; vorrei manifestare in tal modo la amarezza ed anche la protesta delle famiglie delle vittime della prima e della seconda sciagura di Punta Raisi, la protesta dei cittadini e del popolo siciliano.
L’insodisfazione profonda e la protesta hanno tre ordini di motivazioni: la vicenda della costruzione dell’aeroporto; quello che non è stato fatto dopo la sciagura di Montagna Longa del 1972; la linea di condotta che il ministro ha ritenuto di seguire in questa occasione, dopo la seconda tragedia.
Ho qui il resoconto stenografico della seduta di questa Camera del 19 luglio 1972, quando si discusse dell’altra sciagura, quella di Montagna Longa del 5 maggio 1972. Allora noi comunisti riproponemmo la questione della costruzione dell’aeroporto, e del modo in cui era avvenuta la scelta di Punta Raisi. Denunziammo allora le gravissime responsabilità di coloro (governanti, uomini politici e amministratori) che in dispregio di tutte le valutazioni tecniche e scientifiche - questo ella avrebbe dovuto dire, onorevole ministro - fecero la scelta di Punta Raisi in alternativa ad altre due ubicazioni che erano. state indicate dai tecnici (quella di Torre Corsara e quella, che lei non ha citato, di Bonfornello). Denunziammo che quella scelta di Punta Raisi fu fatta in realtà solo per esigenze della speculazione edilizia a Palermo.
L’aeroporto di Punta Raisi infatti ha tre nemici: una montagna alta mille metri a ridosso che costeggia da vicino tutta la pista principale, il mare che lo circonda da tre lati e i venti di ricaduta. Il pilota in fase di atterraggio è prigioniero di ellementi imponderabili ed imprevedibili. Eppure si scelse quella ubicazione in alternativa alle altre due che invece erano di gran lunga più sicure.
La scelta di Punta Raisi - dicemmo noi in quest’aula nel 1972 - favoriva la direttrice di marcia della speculazione edilizia a Palermo. E aggiungevamo che non si sera scelto un aeroporto, ma un tracciato di autostrada, nella direttrice di marcia della speculazione edilizia. Il sangue versato per ben due volte a Punta Raisi è la continuazione del sangue che si è versato nella speculazione ,edilizia a Palermo, nello scontro tra le cosche mafiose, a viale Lazio, a viale Strasburgo; .i protagonisti sono gli stessi, in tutti gli altri punti che come macchie sanguinose indicano il cammino di un sistema di potere vergognoso e che ha gettato tanta tristezza nella nostra gente.
In questa sede perciò dobbiamo dire che bisogna far luce su questo punto perché oggi i palermitani, i siciliani, tutta l’opiniane pubblica nazionale piangendo i morti voglion’o sapere perché è avvenuta questa seconda tragedia e chi sono i responsabili.
Noi presentammo allora una proposta di inchiesta parlamentare, ma il nostro gruppo rimase solo a sostenerla. Contemporaneamente però noi avanzammo delle richieste per attrezzare adeguatamente l’aeroporto palermitano, e questo è il secondo punto. La sciagura di Montagna Longa infatti aveva messo in evidenza, fra l’altro, chIe un aeroporto tanto pericoloso ed insicuro non disponeva delle attrezzature tecniche per un normale funzionamento. La relazione conclusiva dell'inchiesta tecnico-formale redatta dal professor Lino avanzava precise proposte di installare a Punta Raisi nuove apparecchiature in grado di rendere pienamente agibille quell’aeroporto.
Ella, signor ministro, ci ha detto un elenco interminabile di cose che sarebbero state fatte o in corso di realizzazione. Noi sappiamo chle la legge n. 825 stanziava oltre 10 miliardi di lire e fra le opere da realizzare figura quella che si riferisce all’ILS, cioè al sistema di atterraggio strumentale, e quella per il soccorso marittimo per l’emergenza.
Fondamentale era l’installazione del sistema di attrezzatura strumentale, perché, signor ministro, ella ha fatto qui un ragionamento che non sta in piedi. Quando ci viene a dire che la scelta va fatta soltanto in rapporto alla frequenza e non in rapporto alle condizioni specifiche dell’aeroporto ...

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Ho detto il contrario ! Ho detto cioè che tutte le norme sul piano generale vanno poi calate nel caso concreto

LA TORRE. Lei ha detto esattamente quello che ho detto io, cioè che nel caso di Punta Raisi tutto è normale. Lei ha argomentato per un quarto d’ora che Punta Raisi è in condizioni di agibilità e di normalità perché questo rientra nella norma in rapporto al grado di frequenza dei voli per Palermo; e ha detto anche che il sistema strumentale si applica soltanto quando si supera una determinata frequenza; quindi, piangete i vostri morti perché tecnicamente Palermo non era ancora matura per avere l’atterraggio strumentale.

SALADINO. Ce l’hanno anche aeroporti più piccoli !

LA TORRE. Noi vogliamo sapere da lei, perché non ce lo ha spiegato, perché il sistema ILS, finanziato con una legge del 1973, ancora oggi, a distanza di sei anni, non è stato installato a Palermo. Lei ci doveva dire di chi è la responsabilità, se del Ministero della difesa, di quali settori o servizi, perché la questione è di portata eccezionale. Poi vi è il problema dei mezzi di soccorso marittimo. Su questo lei si è impappinato, non ha saputo dire come stanno le cose. L’onorevole Saladino le ha ricordato or ora che l’unilco battello, un Boston Whaler, dislocato nel porto di Terrasini, risultava inutilizzabile perché con motore e zattere autogonfiabili in avaria. Si tratta di sapere se le cose stavano in effetti così e di chi è la responsabilità ...

FANTACI. Quel mezzo è stato soccorso !

LA TORRE. ... anche per il fatto che il porto di Terrasini sia stato mantenuto in queste condizioni e che a distanza di anni non si sia ancora provveduto a fare quello che si doveva, nonostante gli stanziamenti già operati.
Pesa sulla coscienza dei responsabili il seguente interrogativo: quante delle vittime sarebbe stato possibi,e salvare ,se avesse funzionato un sistema di soccorso marittimo ? Anche qui lei ci ha fatto un arzigogolo, e non si capisce con quale senso del buon gusto, a proposito del fatto che, quando c’è il tempo buono .in aria e cattivo in mare, si devono sospedere i voli; non stavamo discutendo di questo, discutevamo del caso concreto. Cera la possibilità di fare quello che invece non è stato fatto.
E veramente stupefacente che lei abbia seguito questa linea di condotta sia nelle
prime dichiarazioni a Palsemo sia nella risposta al presidente della regione siciliana e che l’abbia voluta, con un piglio assolutamente incomprensibile, ribadire qui questa sera.
Ecco perché eleviamo la nostra protesta di fronte a quella che consideriamo una insensibilità e un atteggiamento irresponsabile, che non riesco a comprendere, s’e non in una chiave interpretativa. Forse c’è un rigurgito di quella arroganza del potere che ancora spinge taluni uomini di governo della democrazia cristiana a respingere in blocco ogni ,addebito e a difendere l’operato, in senso storico, del loro pairtito, anche di fronte all’evidenza dei fatti, anche di fronte alla questione della scelta della ubicazione di Punta Raisi, che lei ha burocraticamente registrato come se fosse una cosa normale, quasi a riaffermare una sorta ,di continuità dell’indirizzo di Governo, al di là delle maggioranze. Occorre spiegare, ilnfatti, perché lei non ha tenuto conto, via via che andava esponendo le sue dichiarazioni, di ciò che noi proponevamo. Ma forse, in questo caso, all’arroganza del potere si aggiunge una sorta di razzismo, mi consenta di dire.
Io dubito che il ministro Vilttorino Colombo avrebbe osato affermare ciò che ha affermato via via in questa occasione se invece di Punta Raisi si fosse trattato dell’aeroporto di Linate e della Malpensa. Io non sono abituato, signor ministro, a fare la demagogia del meridionalismo da strapazzo, ma in questo caso sento di esprimere quello che oggi pensa il popolo siciliano.

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. Lei non è autorizzato a dire queste cose! Sono cose di cattivo gusto!

LA TORRE. Il tono burocratico con cui lei sta trattando questa vicenda indigna una intera popolazione !
La proposta della chiusura dell’aeroporto nelle ore notturne, da noi avanzata e da lei ignorata, è oggi una realtà per decisione delle organizzazioni sindacali dei lavoratori e dei piloti.
Ho qui la documentazione dei sindacati, dalla quale risulta come incidenti, a Punta Raisi inspiegabili anni fa risultino oggi sicuramente dovuti a situazioni particolani di vento. Il vento che proviene da sud è particolarmente pericoloso, soprattutto quando sia contemporaneamente in atto un temporale. E quella notte soffiava vento da sud e l’aereo si è venuto a trovare con un grosso temporale sulla destra nella fase di avvicinamento. In più, il sentiero ottico di discesa verso la pista era inefficiente e quindi in pratica l’aereo ha dovuto compiere un atterraggio a vista. D’altra parte, la sera precedente il volo di linea dell’Alitalia in partenza da Roma alle 20,20, dopo essere arrivato sulla pista di Punta Raisi, è dovuto - come lei sa - ripartire, con una manovra particolare. Su quell’aereo c’erano, tra gli altri, il senatore Bevilacqua, il senatore Coco, l’onorevole Bacchi ed altri colleghi.

BACCHI DOMENICO. Digli anche che ci sono state scene di panico sull’aereo!

LA TORRE. Per concludere, il Governo deve dirci se l’aeroporto di Punta Raisi può essere dotato dei mezzi di cui la scienza e la tecnica oggi dispongono e reso così veramente sicuro. Se questo non fosse possibile, dobbiamo studiare una prospettiva, una ubicazione dell’aeroporto. E noi abbiamo a proposito una indicazione precisa, quella di Bonfornello, che è già stata a suo tempo studiata e che oggi, con l’autostrada, è a solo 30 minuti da Palermo, cioè alla stessa distanza di Punta Raisi.
La discussione va comunque sviluppata fino in fondo, anche sulla base della proposta del presidente della Commissione trasporti di trasferire in quella sede un ampio confronto, con tutte le iniziative che ne potranno derivare, in riferimento a tutta la vicenda: bisogna individuare, dall’inizio ad oggi, tutte le responsabilità, per definire le cose che devono essere fatte per dotare la Sicilia di un aeroporto corrispondente ai problemi di traffico cui deve far fronte. (Applausi all’estrema siuistra).

PRESIDENTE. L’onorevole Bassi ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto.

BASSI. Signor Presidente, in questa occasione si può essere sodisfatti soltanto della sollecitudine dimostrata dal ministro, prima nel recarsi a Palermo e poi nel venire qui oggi ad anticiparci le notizie di cui al momento può disporre, anche se esse nulla ancora chiariscono in merito alle cause che hanno determinato questo secondo incidente.
Apprezzata questa sollecitudine, dobbiamo però dire che i parenti delle vittime, l’opinione pubblica e quindi il Parlamento, che rappresenta tutto il paese, devono sapere quali sono state le cause di queste due sciagure. Tali cause che possono essere divise in due grandi gruppi: quelle dipendenti da condizioni obiettive di quell’aeroporto, legate alla sua ubicazione, alle sue caratteristiche, alla sua strumentazione; e quelle che, prescindendo dalle condizioni dell’aeroporto, si riallacciano ad errori umani o strumentali, che possono sempre verificarsi.
Se vi fosse solo il sospetto che la causa è da ricercare nell’aeroporto, bisognerebbe avere il coraggio di chiuderlo, pur rendendoci conto di ciò che questo comporterebbe. Del resto, a soli 40 minuti di autostrada vi è, come alternativa, il grande aeroporto costruito dalla NATO a Birgi, che dovrebbe soltanto essere attrezzato per il volo notturno. Questa potrebbe essere anche una soluzione permanente, uno scalo alternativo fisso per Palermo, nell’ipotesi che l’aeroporto di Punta Raisi, pur risultando agibile, come ha detto il ministro, completando la strumentazione necessaria, presenti però delle caratteristiche, delle condizioni atmosferiche che di tanto in tanto lo rendano pericoloso. In questa ipotesi, anziché costruire un nuovo aeroporto, bisogna tener presente che vi è quest’altro aeroporto già attualmente esistente (occorre solo attrezzarlo per renderlo alternativo) che è a soli 40 minuti dal capoluogo della regione e che potrebbe costituire una soluzione.
Mi limito quindi a dire che forse nella Commissione di merito il tema, non appena saranno a disposizione questi elementi, dovrà essere approfondito. E' necessario inoltre trovare, se vi sono, dei responsabili che paghino per la vita di questi 220 cittadini che in questi anni hanno perduto la vita a Punta Raisi. Mi pare di capire, comunque, dalle anticipazioni contenute nella esposizione del ministro, che si propende più per errori umani (Commenti del deputato Mellini). Non siamo dei tecnici, ma un pilota provetto e molto esperto mi ha detto che nella seconda sciagura, quella sul mare, l’aeroporto non può essere ritenuto responsabile nella maniera più assoluta, perché quando l’impatto avviene sul mare a tre chilometri dalla terra ferma, poteva trattarsi di qualsiasi altro aeroporto del mondo situato sul mare. Si tratta di incidenti che possono avvenire quando si atterra a vista, senza I’ausilio degli strumenti. D’altronde, pare che dalla torre di controllo il pilota fosse stato già invitato a correggere la rotta di avvicinamento, ma che non lo avesse fatto. E quindi indispensabile accertare queste cause, perché si possono anche ipotizzare responsabilità a monte per quel che riguarda i metodi di reclutamento, di addestramento del personale, i controlli ed anche I’utilizzazione del personale stesso, che può essere indotto a condizioni di sovraffaticamento o di mancanza di calma.
Auspichiamo, quindi, da parte nostra, che in sede della Commissione si possa avere una parola chiara e definitiva sulla situazione di agibilità di questo aeroporto e sulle cause che hanno portato a questo secondo grave incidente.

PRESIDENTE. L’onorevole Lo Porto ha facoltà di dichiarare se sia sodissfatto.

LO PORTO. Signor ministro, non posso che confermare la insodisfazione già espressa da tutti gli oratori intervenuti in questo dibattito per la sua risposta che ci conferma la penosa sensazione provata a Palermo, allorché la ascoltammo nel corso di quella discussa conferenza stampa da lei tenuta presso la prefettura. Non posso che confermare tale insodisfazione anche per quello che lei ci ha detto e che sostanzialmente riproduce il tono di quella prima dichiarazione all’indomani della sciagura. Si trattava di una fredda e - se mi permette - un poco cinica esposizione di dati tecnici e di affermazioni di agibilità di un aeroporto che aveva, nel mare che lo circondava, i morti . - scusi l’ironia della parola - ancora caldi. Si trattava di una dichiarazione che non teneva conto dello stato di estremo disagio nel quale vive la città di Palermo, al cospetto di sciagure aeree che si verificano troppo spesso e troppo puntualmente. Non si è assistito infatti soltanto alle due sciagure più gravi (quella di Montagna Longa e quella di Terrasini), ma anche a tutti gli altri incidenti di cui la stampa ha poco parlato e di cui l’opinione pubblica è poco informata, ma che sono di estrema gravità e che solo per miracolo non hanno provocato le sciagure delle altre due. Soprattutto bisogna ricordare i due incidenti di aerei privati che sono scomparsi nelle acque antistanti Terrasiini e che non hanno rappresentato allarme sociale e politico, ma che rappresentano certamente una conferma che, dal punto di vista della matematica attuariale, non può che allarmare.
Pertanto, non vengo a ripetere certa retorica su Punta Raisi; non voglio cogliere questa occasione per un dibattito sulle responsabilità politiche che stanno a monte della costruzione di questo incivile aeroporto collocato nella ubicazione più sbagliata, ma certamente non possiamo compiere l’errore di fare retorica in senso opposto, e cioè la retorica di chi affida tutto alla fatalità, di chi affida magari allo sbaglio umano, come si ricava - ahimé! - dalla sua risposta, di chi afida tutto al caso, senza tenere conto di quello che è accaduto in centinaia di famiglie al cospetto di tutta l’opinione pubblica nazionale.
Lei ha parlato di agibilità di un aeroporto, ma, non potendo reggere questa tesi che contrasta stridentemente con i dati che abbiamo davanti, ha parlato di necessità di migliorare questa agibilità, il che non permette nel settore aeroportuale di affermare questa certezza di agibilità. Infatti, nel campo aeroportuale, dove le probabillità dei disastri sono certamente le più alte del settore dei trasporti, non è consentito a nessuno affermare ipotesi di agibilità al cospetto del mezzo aeroportuale, che deve invece essere garantito dall’optimum operativo, dall’optimum tecnico, che Iei questa sera ha dichiarato non essere stato ancora registrato a Punta Raisi, nel momento in cui - se mi permette, onorevole ministro - ha detto che questa agibilità deve essere incrementata. Negli aeroporti di importanza internazionale come quelllo di Punta Raisi, così come avete fatto per altri forse meno importanti aeroporti d’Italia, questo optimum deve essere raggiunto, perché senza di esso, di, fronte alla fatalità ed al caso, le responsabilità diventano politiche, e in termini politici qualcuno deve pagare.
AI contrario, lei è venuto a Palermo ed è venuto qui questa sera facendo un po’ quadrato intorno alla politica aeroportuale del Governo, soprattutto - ahimè ! - con quei tecnici che le hanno fatto dire le cose da lei dette in quest’aula. E sono quegli stessi tecnici che molti decenni or sono dissero sì a Punta Raisi come luogo dover far nascere l’aeroporto; sono gli stessi tecnici ai quali lei oggi ha affidato quella commissione di inchiesta in forza della quale noi saremo informati a lavori ultimati.
Allora, io dico che questo dibattito, mutilato per la tirannia regolamentare, ma che esige un approfondimento in quanto attiene esclusivamente a responsabilità di carattere politico, deve essere approfondito, e non tanto sulla dinamica tecnica dell’incidente, al cospetto del quale può anche avere giocato - come è chiaro - la fatalità, ma soprattutto sulle responsabilità che stanno a monte, relativamente alla ubicazione dell’aeroporto, onorevole ministro; problema nel quale lei, forse con roppa disinvoltura, questa sera si è avventurato parlando della storia di questa ubicazione e dicendo che si è trattato quasi di una scelta necessitata (così mi pare di aver capito).
La zona intorno a Terrasini, Carini, Cinisi è una zona intensamente popolata, in una situazione geoclimatica ormai a tutti nota. Lei ha detto che le altre località proposte da forze politiche, da forze accademiche, da movimenti di opinione pubblica, in condizioni geoclimatiche certamente più fortunate di Punta Raisi, non furono utilizzabili in quanto densamente popolate. Forse lei, onorevole ministro, non ha letto il dibattito e la tematica relativi a quel problema, allorché si doveva scegliere l’ubicazione. Gli argomenti e gli elementi furono purtroppo molto diversi; ci furono elementi a favore ed elementi contro, ma certamente i più sostanziosi non furono certamente quelli che lei ci ha indicato in questa sede, che poi è la sede più qualificata, nella quale non solo si ha il dovere di dire la verità, ma di dire anche cose approfondite attraverso una analisi profonda della materia. Acqua dei Corsari e Ficarazzi sono le zone intorno a Bagheria che erano state dichiarate preferibili rispetto a Punta Raisi. Esse non furono accantonate perché intensamente popolate, onorevole ministro: io credo alla sua buona fede perché non avrebbe avuto sicuramente motivi per dirci il contrario di quello che le hanno riferito; si tratta di zone esposte ,a ben atro tipo di speculazione. Invece, la decisione di ubicare l’areoporto a Punta Raisi rientra nel quadro del costume tanto denunciato, ma mai definitivamente abbattuto, della corruzione di potere che impone proprio Punta Raisi ai fini della più bassa speculazione.
Allora, le responsabilità sono politiche; allora non ci si può venire a dire che l’aeroporto è agibile quando, per esempio, il titolare della cattedra di aeronautica dell’università di Palermo, professor Lanzara, in un dibattito successivo alla sciagura di Montagna Longa, così dichiarava: << L’aeroporto di Punta Raisi era inagibile con vento di scirocco. In conseguenza fu programmata la costruzione di una pista trasversale a quella già esistente orientata a sud-ovest. Lo scirocco - come si sa - è un vento di sud-est. Poiché non possiamo pensare ad un abbaglio dei progettisti - anche perché sappiamo che sono stati fatti dei rilievi con lancio di palloni - l’unica conclusione logica ammissibile è, che il vento di scirocco spira a Punta Raisi a terra sino ad una certa quota e con un angolo di 90 gradi rispetto alla direzione del vento in quota: ciò crea sulla zona aeroportuale, per la presenza delle montagne, un colossale vortice. Quindi, si è costruita una pista per atterraggio e decollo di velivoli al di sotto di un vortice. Pensare che un aereo possa operare a bassa quota in condizioni di sicurezza in tale situazione è per lo meno assurdo. Ammesse che siano vere le deduzioni logiche sopra espresse - concludeva il professor Lanzara - possiamo essere certi, secondo una impostazione probabilistica, che si verificheranno incidenti nei prossimi anni >>. Questa era una dichiarazione del 1973: ahimè, il professor Lanzara era un profeta di sciagure!
Onorevoli colleghi, onorevole ministro, il problema è di carattere politico; siamo insodisfatti della enunciazione tecnica da lei lettaci; siamo addolorati di fronte alla freddezza burocratica con cui il Governo ha ritenuto di affrontare la materia; non possiamo credere a lei, onorevole ministro, quando i piloti della compagnia di bandiera scioperano per i motivi che noi stiamo denunciando e negano tutto quello che lei questa sera ci ha dichiarato.

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. L’ANPAC non sciopera !

LO PORTO. Io le posso leggere il documento di una certa categoria di piloti della compagnia di bandiera; le posso leggere le contestazioni che fanno a lei, all’Alitalia, al grado di addestramento, a Punta Raisi ed a tutte le responsabilità di carattere politico a monte del disastro aeronautico italiano. Le potrei leggere altre
dichiarazioni ed altri documenti ma, onorevole ministro, in quest’aula che rappresenta la volontà nazionale, non rimaniamo tutti noi insensibili di fronte ad un atto di rilevanza politica inaudita.
Ieri, a Palermo, sfilavano in corteo di protesta i familiari delle vittime ancora sotto il mare. Per quanto riguarda i soccorsi, lei non può dirci che tutto è stato fatto nel migliore dei modi: 49 passeggeri venivano catapultati dall’aereo e di essi se ne sono salvati soltanto 21. Ben 28 persone sono morte - come è stato accertato dai medici - per asfissia da annegamento e per assideramento. Hanno ragione i deputati siciliani nel pretendere che simili cose, in un paese civile, non accadano. Ecco perché, onorevole ministro, per le responsabilità tecniche noi aspettiamo con fiducia i risultati della sua commissione di inchiesta di carattere tecnico; per le responsabilità politiche noi ci faremo parte diligente nel richiedere l’istituzione di una Commissione parlamentare di inchiesta ,sulle responsabilità in ordine all’ubicazione dell’aeroporto (Applausi dei deputati del gruppo Costituente di destra-democrazia nazionale - Congratulazioni).

PRESIDENTE. L’onorevole Carenini ha facoltà di dichiarare se sia sodisfiatto.

CARENINI. Mi atterrò scrupolosamente al contenuto dell’interrogazione, perché il tempo disponibile non consente di andare oltre, e poi perché potrò svolgere considerazioni di carattere generale sulla situazione dell’aviazione civile in Italia nel prossimo dibattito che lei ha preannunziato.
Prendo atto di alcune sue precisazioni, signor ministro, circa la mia interrogazione, nella quale chiedevo se rispondeva a verità il fatto che i due piloti dell’aereo precipitato avessero l’abilitazione a pilotare il DC-9 solamente dall’agosto 1978. Lei mi ha risposto che le date sono invece diverse: il primo pilota conseguì l’abilitazione nel dicembre 1977; il secondo pilota, nell’agosto 1978. Sono incorso in errore solo per il primo pilota, e ne prendo atto.
Indubbiamente, i suoi uffici non gliene hanno dato la possibilità, signor ministro, ma lei ha omesso di portare a conoscenza delle Camere - mentre sarebbe stato assai importante - le prove attitudinali sostenute dai due piloti agli esami. Ella sa (se non lo sa, glielo dico io non perché sappia più cose di lei, ma perché in un modo o nell’altro sto nell’aviazione civile da quasi diciotto anni che, quando un pilota sostiene le prove attitudinali, riceve una specile di pagella il cui punteggio va da 0 a 100 punti, ed il giudizio ha cinque gradazioni: insufficiente, sufficiente, buono, superiore alla media, alto. Ho riscontrato le pagelle dei due piloti; e preciso che non intendo affatto - sarebbe di cattivo gusto - polemizzare con i morti, ma quanto riferisco gioverà alle considerazioni e farò dopo. I due piloti hanno conseguito l’attitudine con la qualifica di sufficiente. Pertanto, i due piloti dell’aereo precipitano avevano l’abilitazione, rispettivamiente, da circa un anno e da due mesi; per giunta, alle prove sostenute avevano riportato la qualifica minima ! Se ella desidera maggiori informazioni, aggiungerò che per il giudizio di sufficiente i due piloti hanno ottenuto il punteggio più basso.
Nella seconda parte della mia interrogazione mi sono riferito all’istruttore che ha presieduto agli esami di idoneità dei due piloti. Dal punto di vista legale, le cose sono ineccepibili, ma professionalmente e tecnicamente vi sono aspetti insostenibili ed inqualificabili. Infatti, l’esaminatore è un capitano dell’aviazione militare, assegnato per le prove all’aviazione civile: questo esaminatore, quando fu incaricato degli esami dei due piloti, non era a sua volta idoneo a pilotare il DC-9 tanto è vero che, essendo egli in questo frattempo passato alle dipendenze dell’Alitalia, sta sostenendo adesso gli esami per l’abilitazione a pilotare il DC-9 !
Buon senso vuole che si faccia gestire dalla compagnia di bandiera la politica del personale in questa maniera? A quali rischi tutti noi siamo esposti ? Noi ci stiamo soffermando sulla sciagura di Punta Raisi dove hanno perso la vita 120 persone! Ma se le cose che ho detto in questo momento rispondono a verità - e sono certo che rispondono a verità, tanto che le ho dette dinanzi alla Camera dei deputati - ogni utente italiano, ogni minuto, corre il rischio di perdere la vita per il criterio di gestione della politica del personale viaggiante seguito dalla compagnia di bandiera.
Nessun uomo responsabile avrebbe autorizzato a formare un equipaggio con elementi umani di siffatte caratteristiche, come ho denunciato, facendoli agire su un aeroporto difficile - come hanno riconosciuto tutte le parti politiche - come l’aeroporto di Palermo, e per giunta in un volo notturno. Dico che siamo dinanzi a responsabilità folli.
Il ministro, a conclusione del suo intervento, ha parlato di quella circolare che eleva il massimale dei risarcimenti per le persone che hanno perso la vita dai cinque ai cinquanta milioni. Non vorrei che la magistratura riconoscesse il dolo, perché allora saremmo forse di fronte alla necessità di dover smobilitare la compagnia di bandiera, perché gli indennizzi sarebbero tali da fare spavento !
Queste sono le responsabilità: qui vanno individuate e io le ho denunciate; quindi mi aspetto, onorevole ministro, che lei si documenti, nel caso non lo avesse fatto ancora completamente. Infatti, chi ha sbagliato deve pagare, non per il gusto di voler colpire chi ha sbagliato, ma perché ogni utente, se i criteri di gestione della compagnia di bandiera per il personale viaggiante sono quelli che si sono manifestati nella formazione dell’equipaggio del DC-9, è esposto al rischio di perdere la propria vita.

PRESIDENTE. L’onorevole Vizzini ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto.

VIZZINI. Desidero intervenire molto brevemente per aggiungere la mia insodisfazione e quella del mio gruppo a quella espressa da altri colleghi. Vorrei dire che il ministro in questa circostanza è stato tanto tempestivo quanto insodisfacente nella risposta che ha fornito sia a Palermo il 29 dicembre - gli diamo atto della tempestività anche in quella occasione; infatti, tra Natale e Capodanno venne a Palermo -, sia in questa occasione. Però, non essendo queste interrogazioni iscritte all’ordine del giorno e avendone il Governo riconosciuto l’urgenza, ritenevamo ci fosse qualche motivo veramente urgente per venire in Parlamento a dare risposte diverse rispetto a quelle conosciute fino ad ora.
Onorevole ministro, la sua relazione la dividerei in tre parti. Una prima parte, che non è altro che una sintesi degli articoli dei maggiori quotidiani italiani di questi ultimi quindici giorni.

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad interim della marina mercantile. No, è la storia del fatto.

VIZZINI. Una seconda parte, riguardante una serie di dati e comprendente anche la larghezza e la lunghezza delle piste, che ritengo non fornisca un contributo reale in questo tipo di dibattito. Una terza parte, che considero la più grave, perché è una relazione programmatica delle cose da fare, e che potrebbe essere considerata perfetta se parIassimo di un aeroporto da cominciare a costruire domani e non di un aeroporto in funzione da diciotto anni.
Tutto questo è ciò che abbiamo inteso questa sera e, per altro, con deIIe contraddizioni; infatti, mi pare sia stato detto che c’erano condizioni normali di agibilità dell’aeroporto e con questo ritengo si debba intendere che tutti gli strumenti funzionassero perfettamente, oltre alle condizioni atmosferiche.
Intanto, per esperienza personale, per essere atterrato mezz’ora prima della traedia all’aeroporto di Punta Raisi, posso dire che il tempo era cattivo in quanto :c’era un temporale (tra l’altro, è stato dichiarato che quando piove il radar non è più in grado di individuare gli aerei).
Per quello che riguarda il funzionanento degli strumenti, non ho difficoltà a credere che tutto funzionasse perfettamente; però la magistratura ha sequestrato alcuni sistemi utilizzati per l’atterraggio. Ed allora, se la magistratura ha ritenuto di dover procedere al sequestro degli strumenti in questione, prima di affermare che tutto è a posto aspettiamo di sapere cosa la stessa ci dirà allorché riterrà di porre a disposizione dell’aeroporto gli strumenti sequestrati, appena sarà conclusa la fase preliminare dell’inchiesta giudiziaria.
Abbiamo apprezzato il fatto che in apertura della sua rispasta ella abbia affermato, onorevole ministro, che i risultati dell’inchiesta saranno resi pubblici. Ci aspettiamo che ciò avvenga realmente, visto che non siamo ancora riusciti a capire bene cosa acadde sei anni e sei mesi fa nella sciagura di Montagna Longa. Speriamo che non succeda così anche questa volta.
Veniamo ora ai problemi attinenti alla sicurezza dell’aeroporto. Quest’ultimo - l’ho già letto, prima di ascoltarlo da lei - ha un radar che risulta praticamernte inutile nella fase finale dell’atterraggio: non << vede >> più l’aereo entro le tre miglia. Ancora, ha un silstema ottico di guida alla planata forse inefficiente, visto che la magistratura lo ha sequestrato, ed un radiofaro omnidirezionale. Ebbene, alcuni di questi strumenti erano già costati ,alla popolazione siciliana 115 morti. I costo delI’ILS è aumentato di altri 108 morti. Certo, non è possibile verificare quando tale strumento sarebbe stato installato se non vi fosse. stata la seconda sciagura ... Comunque, un pilota dell’Alitalia, il comandante Giuseppe De Maria, atterrato a Punta Raisi il giorno 23 dicembre (quello successivo al disastro) ha dichiarato ad un quotidiano della sera di Roma, che ha pubblicato il suo discorso tra virgolette, quanto segue: << Non c ’è pilota che non abbia vissuto i suoi attimi di angoscia atterrando .a Punta Raisi. La radioassistenza è precaria sono tutti giocattoli che si scassano. Quelli che indicano il sentiero di planata sono addirittura preistorici >>. Ripeto, tali parole ,sono riportate da un quotidiano tra virgolette. Sarebbe una notizia da smentire, punendo anche l’interessato, se tali informazioni non risultassero vere. In questo momento drammatico, tali dichiarazioni o sono vere o occorre prendere, in rapporto alle stesse, gli opportuni provvedimenti.
Vi è, comunque, un aspetto che è il più drammatico di tutta la vicenda, quello dei soccorsi a mare. Si è parlato della inadeguatezza di questi ultimi. Lei stesso, onorevole ministro, ha fatto un lunghissimo elenco dei mezzi intervenuti. Si è riferito con orgoglio anche a quelli che hanno operato nella prima fase; ma io desidero ricordarle che non si trattava di mezzi dello Stato, bensì di pescherecci che si trovavano in quella zona e che, con spirito encomiabile da parte di chi vi era a bordo, hanno tagliato le reti e sono intervenuti. Si è detto - chiederei in materia ancora per un momento la sua attenzione, onorevole ministro - che vi era questo Boston Whaler, fermo a Terrasini, che non è potuto uscitre perché il mare era agitato e perché, in ogni caso, aveva un motore guasto. Non sono un tecnico, ma non posso non chiedermi quale logica abbia ispirato la decisione di tenere a Terrasini un fuoribordo con motori a scoppio, che deve andare ad effettuare i salvataggi in un mare pieno di cherosene. E' normale che quando un aereo cada a mare vi sia del cherosene: tutti quelli che si sono salvati hanno, ancora oggi, una dermatite da cherosene. Ebbene, essendo questa la situazione, il mezzo che si tiene a Terrasini è con motore a scoppio, quindi a candele; un mezzo che, a contatto con il cherosene, può provocare qualche vittima in più, derivante dalla sua esplosione. Non sappiamo se dobbiamo essere felici o lamentarci che il mezzo in questione non sia potuto uscire ... Sono osservazioni che faccio - ripeto - non da tecnico. Mi sembra abbastanza elementare, comunque, pensare che chi tali cose conosce avrebbe dovuto prendere adeguati provvedimenti.
Concludendo, mi riferisco ,ai provvedimenti da adottare. Divampa la polemica in ordine alla chiusura o meno dell’aereoporto in questione. Se dovessi esprimere un giudizio fondandolo sul terrore da cui sono preso ogni venerdi sera, quando giungo a Palermo, direi che occorre chiuderlo subito. Mi rendo conto che tale tipo di giudizio non può essere espresso in base a queste sensazioni. Il problema va però studilato ed approfondito. Se è vero, come è vero, che vi è una categoria di lavoratori che, legittimamente o illegittimamente (non entro nel merito della questione), da domani pomeriggio rinunzia a certi introiti poiché entra in sciopero per determinate ore, occorre tirarne determinate conseguenze. Facciamo allora uno studio, istituiamo una commissione, usiamo tutti gli strumenti possibili per stabilire se in questo aeroporto si possa o meno atterrare o decollare nelle ore notturne, ma facciamolo con serietà; perché 115 vittime, prima e 108 poi mi pare rappresentino un contributo bastevole (speriamo per sempre !) alla soluzione di un problema che credo sia ormai divenuto indilazionabile per le esigenze di tutta la popolazione siciliana.

PRESIDENTE. L’onorevole Baghino ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto.

BAGHINO. Il problema che è alla base di questo dibattito è quello di individuare i responsabili. Dopo l’elencazione dei dati che abbiamo ascoltato cosa possiamo dedurre? Che si è trattato di una fatalità ? Comincia qui la dimostrazione delle cause della nostra completa insodisfazione per la risposta del ministro. E' fatalità, forse, aver realizzato soltanto nel 1975, dopo che già nel 1972 una commissione aveva affermato l’indispensabilità dei mezzi di soccorso a mare, un accordo in proposito con la regione; ed avere successivamente, nell’ottobre del 1977, realizzato un accordo tra regione e capitaneria di porto, senza però riuscire a rendere il porto di Terrasini idoneo ad ospitare i mezzi (due motovedette ed un motobattello) che erano stati ritenuti necessari per una minima possibilità di realizzare il soccorso in mare? Essendo infatti inagibile il porto per le due motovedette, si è potuto disporre di un solo battello, per altro in avaria, che non è potuto uscire. lo penso che si trattasse di un battello dotato di due motori, dei quali però uno soltanto funzionava: questo battello, pertanto, difettando della potenza necessaria nei motori, non è riuscito a vincere la forza del mare e quindi ad awicinarsi al luogo in cui l’aereo era caduto ed in cui si trovavano i naufraghi. Dobbiamo allora concludere che non si è trattato di fatalità, ma che esistono precise responsabilità che occorre individuare.
Il ministro ci ha parlato degli strumenti luminosi dell’aeroporto, ma non ci ha detto se essi erano perfettamente funzionanti. Ma abbiamo tutti letto delle dichiarazioni nelle quali si affermava che alcune delle luci rosse e bianche del sentiero di atterraggio non erano efficienti! Si è detto che si doveva provvedere alla sostituzione di alcune parti luminose. E non si è provveduto immediatamente, mentre erano previsti voli notturni, in un aeroporto dichiarato così difficile ?
Allora ecco la responsabilità, ecco la necessità di una indagine, che chiedo, non tanto perché credo possa attenuare il grave dolore delle famiglie delle vittime, dato che nei confronti della morte non esiste riparazione, ma perché mi auguro che. se viene colpito chi è colpevole, altri, incaricati delle medesime funzioni, non commettano gli stessi errori e quindi rendano impossibile il ripetersi di simili tragedie.
Si parla di fatalità. Ho sentito, tra lo altro, un intervento, che mi ha molto meravigliato, sull’addestramento dei piloti, ritenuto insufficiente. Ho letto nei giorni scorsi - il Presidente sa che io mi occupo di questi problemi, per la mia appartenenza alla Commissione trasporti di questa Camera - che l’Italia sotto il profilo dei piloti , anche con riguardo alla sicurezza di volo, occupa il primo posto nekla classifica mondiale. Ora, invece, si parla di mancato addestramento, di brevetto ottenuto appena con la sufficienza, di scelte sbagliate. Non vorrei che, con il pretesto di un desiderio di perfezione nella preparazicne dei piloti, si facesse cadere su questi ultimi anche questa colpa.
Strano che poco tempo fa, proprio in quest’aula ci si lamentò del fatto che avevamo un fortissimo esodo di piloti in direzione di altri Stati, che ce li contendevano, offrendo il triplo o il quadruplo di quanto possiamo dare noi. E' strano che si dica che è avvenuto per colpa del pilota, quando si legge che comandanti dell’Alitalia affermano, responsabilmente, con nome e cognome, che Punta Raisi possiede tutti i requisiti che lo identificano come aeroporto pericoloso. Oltre a quelli conosciutissimi, come la montagna e il vento, C’è anche quello della possibile illusione ottica per chi si avvicina di notte da nord, dovuta al contrasto tra il mare colore dell’inchiostro e la luminaria della costa. L’ILS, stando sempre a quello che scrive il comandante Conti., è in dotazione alla quasi totalità degli aeroporti italiani. Ne sono sprovvisti solamente gli aeroporti siciliani, Rimini e Bari. Tale sistema di radioassistenza per I’avvicinamento finale è mancante proprio a Palermo che, paradossalmente, è quello che ne avrebbe più bisogno degli altri. In presenza della possibilità di questo errore ottico, di questo inconveniente, non ci si preoccupa di fornire a quell’aeroporto tutto quello ,che è indispensabile per scongifurare gli effetti. Più difficile è un aeroporto, più tempestivamente dovremmo intervenire !
Da tempo sappiamo che gli equipaggi hanno denunziato la difficoltà degli aeroporti italiani,. C’è stata una classifica di aeroporti insufficienti, o drammaticamente insufficienti (la dizione adottata dai piloti, per l’esattezza, è: << deficienti, seriamente deficienti, o criticamente deficientd >>. Quando si conoscono queste difficoltà non si può finire col cercare la giustificazione nell’errore perché, anche se esso fosse avvenuto, si sarebbe verificato per queste carenze, per queste insufficienze, per queste situazioni difficili. La colpa è allora a monte. Possibile che tutte queste difficoltà, che tutte queste osservazioni su quell’aeroporto non abbiano indotto i responsabili a provvedere con tempestività, con precedenza assoluta, in modo che l’aeroporto di Palermo potesse essere messo in condizioni uguali agli altri aeroporti che queste difficoltà non hanno, anche se lamentano ulteriori insufficienze ?
Nessuna responsabilità, quindi: l’aeroporto di Palermo è agibile! Agibile vuol dire poter atterrare e poter innalzarsi; abbiamo però visto le classifiche di deficienza e allora dobbiamo richiedere interventi al Parlamento, mediante la legge n. 825 che per altro non ha avuto completa applicazione, qualora la situazione dovesse peggiorare.
Dobbiamo cercare le responsabilità non tanto per colpire, ma per impedire che altri credano che sbagliando non paghi mai nessuno: col timore di pagare si sta più accorti, si è più attenti, ci si preoccupa maggiormente.
Signor ministro, sa che vi sono Commissioni della Camera che stanno affrontando il problema della riorganizzazione radicale dei servizi di assistenza al volo. Ella sa quanto siano oberati di lavoro gli operatori addetti al controllo del traffico aereo; essi, essendo militari, non percepiscono alcun compenso straordinario rispetto ad altri loro colleghi che magari sono comandati in tranquilli uffici. Ella ha parlato di migliorare le attrezzature aeroportuali, di sostituire il radar ormai antiquato che non può valutare la quota: tutto ciò significa che l’aeroporto di Punta Raisi ha tutti i requisiti per divenire un aeroporto << difficile >>. I provvedimenti adottati sono quindi tardivi. Quasi quasi arriveremo all’assurdo: meno male che è avvenuta la disgrazia, così potremmo fornire a questo scalo tutti gli strumenti idonei all’assistenza al volo !
Signor ministro, ella sa che da tempo attendiamo il piano nazionale generale degli aeroporti. Ecco l’esigenza di accelerare i tempi, di presentarlo, perché in quel piano generale, in quella ristrutturazione ed in quella scelta di politica aeroportuale potremmo veramente intervenire, e mi auguro tempestivamente, senza tanti sviamenti burocratici, per dare efficienza a tutti gli aeroporti ! Ma una cosa mi ha quasi scandalizzato. Lei, onorevole ministro, ha riconosciuto che bisogna riorganizzare la direzione generale dell’aviazione civile. Mi pare però che sia proprio dei giorni scorsi la conferma del direttore generale attraverso un trasferimento dalla sua vecchia amministrazione (che mi pare fosse quella ferroviaria) a quella dell’aviazione civile, con l’intenzione cioè di rendere stabile quello che stabile prima non era. Si rende stabile qualche parte del personale, ancor prima della ristrutturazione, riconoscendo che vi saranno trasformazioni totali in attesa dei risultati della commissione d’inchiesta su Civilavia.
Sarebbe bene attendere, per non rendere definitivi elementi che non si sa se siano idonei alla ristrutturazione e alla trasformazione che è indispensabile. Per questo, e per quanto può essere derivabile da quello che abbiamo detto, siamo completamente insodisfatti, e continueremo ad interessarci di questo problema in sede di Commissione.

PRESIDENTE. L’onorevole Massimo Gorla ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto per l’interrogazione Pinto, di cui è cofirmatario.

GORLA MASSIMO. Effettivamente dichiararsi insodisfatti è abbastanza eufemistico; però, poiché ritengo di aver speso per qualificare l’operato di questo Governo e dei suoi ministri tutti gli aggettivi che la mia fantasia mi ha suggerito, non insisto in questa impresa. Vengo ad alcune brevi considerazioni sui problemi posti da questa vicenda. Innanzitutto vi è la questione della localizzazione dell’aeroporto di Punta Raisi, quell’aeroporto che malgrado tutto è stato definito ancora qui dal ministro << passabilmente sicuro >>. Non ripeterò le cose che sono state evocate dal collega La Torre a proposito delle ragioni che hanno portato a quella scelta, a proposito delle speculazioni, a proposito di quella linea di difesa di particolari interessi politici ed economici che ha portato a scegliere Punta Raisi.
Il collega La Torre ha parlato anche di una commissione, che fu richiesta a suo tempo, al momento del primo incidente di Punta Raisi, e che non fu istituita. Io vorrei ricordare qualcuno che condusse un’inchiesta: si chiamava Giuseppe Impastato. Era un giovane candidato per le elezioni comunali di Cinisi nelle liste di democrazia proletaria; era un giovane che è stato effettivamente eletto, ma dopo essere morto, cioè dopo essere morto di mafia, steso su un letto di tritolo e fatto saltare per aria. Perché ? Perché Giuseppe Impastato con i pochi mezzi dei quali disponeva aveva condotto la sua inchiesta su Punta Raisi e su quello che vi stava dietro, dal punto di vista della speculazione; e aveva fatto un qualche cosa che giustifica la feroce reazione della mafia: aveva fatto i nomi ed i cognomi di chi stava dietro a questa operazione.
Ebbene, parliamo di Punta Raisi. Questo aeroporto, anche se fosse dotato degli strumenti più sofisticati per la sua operatività, non potrà mai essere definito sicuro. Le condizioni, le caratteristiche orografiche del territorio sul quale insiste e le caratteristiche di tipo meteorologico, le caratteristiche dei venti, rendono assolutamente insicuro l’aeroporto, al di là di qualsiasi misura operativa di tipo tecnico che possa essere presa. L’ubicazione sotto la montagna rende infatti scarsamente affidabili anche le strumentazioni più moderne e quindi per questo insicuro ogni atterraggio.
Vorrei poi fare un’ulteriore osservazione. Anche se sui venti di caduta sappiamo già tutto, C’è qualcosa in più. Vorrei accennare allo windshear, cioè al fenomeno la cui presenza sul campo o in vicinanza dell’aeroporto, anche a 30 chilometri di distanza dall’aeroporto, produce dei flussi d’aria micidiali, che possono far perdere il controllo dell’aereo. Questo tipo di vento, che come caratteristiche ha quella della grande intensità e quella della direzione a variazione istantanea e fortissima, non dobbiamo considerarlo da solo, ma in combinazione con quei venti tipici e legati alle caratteristiche dell’aeroporto e della zona nella quale insiste, cioè combinato con il vento di caduta generato dalla montagna sovrastante. In determinate circostanze la combinazione di tutto questo produce correnti discendenti di intensità assolutamente fatale. Questa pericolosità di due fenomeni connessi ha allarmato un po’ tutti ed ha stimolato indagini che però sono state opportunamente coperte e riservate alle dirigenze delle compagnie aeree affinché disponessero una oculata diffusione delle informazioni, ma una diffusione che evitasse di intaccare la cosa principale, cioè profitti e percen tuali di crescita nel volume del traffico previsto.
Le comunicazioni che al riguardo sono state date agli stessi piloti sono state per questo banalizzate, minimizzate e mistificate. Numerosi incidenti aerei passati, addebitati ad errori del pilota, sono stati riaperti e alla luce di queste ultime considerazioni riconosciuti come causati da questo tipo di vento, chiamato - ripeto - windshear, che appunto nella sua connessione con i venti caratteristici di caduta dell’aeroporto di Palermo può portare a quelle conseguenze fatali di cui parlavo.
Ebbene, queste sono cose su cui riflettere e che avrebbero dovuto essere pensate prima di fare quella scelta di ubicazione; ma sono cose che ci interessano ancora oggi, quando si tratta di decidere la sorte di questo aeroporto e di decidere se, anche con l’incremento delle misure di dotazione tecnica, esso possa essere considerato affidabile.
E questo un ordine di considerazione. Accennavo però prima al fatto che ci sarebbe anche da discutere su quelle che sono le dotazioni strumentali e le caratteristiche tecniche di questo aeroporto e, oltre che di questo aeroporto, dello stesso materiale aeromobile. Mi limiterò ad alcune considerazioni, che del resto noi abbiamo segnalato con alcune nostre interrogazioni e che non hanno avuto una risposta specifica, cioè quelle che riguardavano i radar e quelle che riguardavano il tipo di informazioni meteorologiche date ai piloti in arrivo dalla torre di controllo che, in assenza di strumenti adeguati, venivano rilevate a vista.
Vorrei qui accennare alla questione del T-VASIS molto brevemente, cui anche lei, signor ministro, ha fatto riferimento. Esistono su questo T-VASIS due cose da dire: !a prima è che, mentre mancana nell’aeroporto di Palermo i sistemi strumentali ILS, esso ha una specialità; cioè, insieme a Catania è l’unico aeroporto italiano ed europeo dotato di questo particolare tipo di VASIS che è il T-VASIS. Per quel che ci risulta, di T-VASIS ne sono impiegati solo altri due in due aeroporti australiani, mentre non si trovano in nessun altiro aeroporto europeo ed italiano.
Non sta a me scendere nei dettagli tecnici ma - e vengo al secondo punto - facciamo parlare i piloti su questa questione. I piloti che hanno deciso per loro iniziativa di chiudere l’aeroporto di Punta Railsi nelle ore notturne sono quegli stessi che vi dicono che gli indicatori luminosi di planata T-VASIS erano e sono inefficienti a tal punto da offrire indicazioni sbagliate ai piloti. Su questo bisogna discutere. Sarà un sistema modernissimo, non lo so; vi sono però degli interrogativi che non credo possano essere lasciati cadere tranquillamente.
Vengo ora ad un altro ordine di questioni. Ho visto che lei ha reagito con un certo sarcasmo quando il collega De Cataldo accennava alle lesioni della fusoliera di coda degli aerei. Forse ho interpretato male e non vorrei trasformare questo in uno sghignazzo ricordandole alcune cose.
Su questo vi è stata una precisa denuncia del Sunday Times, che ha ricordato che i DC-8 Alitalia sono colpiti da lesioni per l’appunto sulle ali e sulla coda tant’è che nel corso del 1978 l’Alitalia ha fermato la flotta dei DC-8 come conseguenza di queste condizioni. Le linee di manutenzione e revisione della nostra compagnia non sono in grado di rievare questo tipo di lesioni e di prevederle. Per questa ragione gli aerei, in particolare i cargo che sono i più colpiti, sono stati inviati negli Stati Uniti per un adeguato controllo.
A proposito delle vendite - perché anche qui mi è sembrato di scorgere del sarcasmo - vorrei precisare che le vendite ci sono state. Infatti DC-8 sono stati venduti come conseguenza della riscontrata non idoneità in seguito a quella denunzia: tutto ciò con una logica che francamente mi stupisce perché, se le caratteristiche di quegli aerei sono tali da non garantire la sicurezza in Italia, non vedo come si possa ragionare allo scaricabarile da questo punto di vista, ma lasciamo perdere. E un ordine di considerazioni che mi ricorda la questione delle bioproteine, ma è un altro discorso.
Veniamo infine ad un altro aspetto. Si è parlato dei piloti. Si è parlato della qualifica di quei piloti, del loro istruttore, ma io vorrei affrontare il problema da un altro punto di vista, che mi sembra più generale ed insieme più sostanziale, per quanto deve essere la nostra attenzione. E cioè sul fatto che l’impiego del personale navigante è caratterizzato da tempi estremamente ampi ed intollerabili.
Si tratta di 14 ore e mezzo di servizio continuativo sui tragitti a lungo raggio e di 12 ore e mezza su quelli a medio raggio. Mi sembra difficile che queste condizioni possano garantire sufficienti margini di sicurezza nella conduzione degli aeromobili.
Ma non basta. Sappiamo che di fronte a questa situazione, a nostro avviso, già intollerabile e gravosa di conseguenze per la sicurezza del volo, per i lavoratori e per i passeggeri, C’è addirittura l’intenzione ... e si è parlato qui di accordi intercorsi tra la compagnia di bandiera e la corporazione ANPAC, ad esempio, per l’aumento di questo tetto a 16 ore continuative.
A questo proposito, i limiti tollerabili indicati da parte ministeriale sono rappresentati dalle 18 ore. Mi domando se non sia forse il caso di agire su questo, che è un terreno praticabile da un Governo e da un ministro, per ridurre il tetto tollerabile, per iniziativa ministeriale, incidendo in questo modo anche su quella che è la determinazione degli accordi di categoria e di compagnia su quantitativi di ore consecutive che rendono insicuro e intollerabile, a nostro avviso, le condizioni generali del volo.

PRESIDENTE. Le ricordo, onorevole Gorla, che ella ha già abbondantemente superato i limiti di tempo previsti dal regolamento per le repliche degli interroganti.

GORLA MASSIMO. Sto concludendo, signor Presidente, e voglio dire un’ultima cosa: l’Alitalia elude continuamente una legge di Stato sulla certificaziolne dei complementari di bordo. Si tratta della legge 2 marzo 1974, n. 72, secondo la quale la azienda è tenuta ad applicare il contratto collettivo di lavoro in materia di orario di lavoro, di assistenza ai passieggeri, di composizione dell’equipaggio. Ma tutto questo viene eluso e si arriva al grottesco che i comandanti che si rifiutano di avallare una decisione di compagnia che li mette in condizione di volare al di sotto delle condizioni minime previste dalla legge vengono fatti oggetto di discriminazione e di repressione da parte della compagnia. Questa è la cosa più pazzesca!
Quando dunque dobbiamo parlare del personale di volo e dell’errore umano, dobbiamo sì parlare dei problemi di qualificazione, ma soprattutto anche dei problemi che ho descritto e della politica di gestione della compagnia, che giunge a reprimere chi si rifiuti di avallare situazioni che mettono in pericolo l’incolumità di equipaggi e passeggeri.
Questa è una delle ragioni per le quali noi riteniamo che questa discussione non possa finire qui. Vedremo se sia il caso di parlare di Commissioni di inchiesta, ma comunque è certo che si debba fare un discorso generale su questi problemi e che non ci si possa accontentare di denunce, quando questi fatti di morte diventano conseguenza di una determinata politica. A questo bisogna porre rimedio e di fronte a questo il Parlamento deve assumere le proprie responsabilità.

PRESIDENTE. L’onorevole Costamagna ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto.

COSTAMAGNA. La lista nera degli scali italiani è tornata di drammatica attualità, a sei anni e mezzo dalla prima tragedia di Punta Raisi, quando un DC-8 dell’Alitalia si schiantò sulla montagna, rivelando le profonde carenze dello scalo palermitano, sulla cui ubicazione hanno inciso, a quanto si è sempre affermato ed ancora. oggi ripetuto (vedi La Stampa di Torino, a firma Marco Tosatti), pesanti interessi, anche mafiosi.
Alcune delle carenze di Punta Raisi sono state, con il passare degli anni, colmate, ma non tutte. Un aeroporto sul mare dovrebbe essere dotato di un efficiente soccorso marittimo: appare logico a chiunque, ma la scheda di Punta Raisi nella relazione ministeriale è, a questo comma, di una brevità agghiacciante: << Servizio effettuato con una zattera autogonfiabile dislocata nel porto di Palermo, troppo distante dall’aeroporto >>. E, a fianco, la nota: << Predisporre il servizio nelle immediate vicinanze dell’aeroporto, con mezzi adeguati >>. Un consiglio che in cinque anni nessuno ha avuto la preoccupazione di seguire.
Ora, a sei anni e mezzo di distanza, questa nuova sciagura ripropone il problema della sicurezza e dell’efficienza delle strutture aeroportuali italiane.
Fu I’ANPAC, sei anni fa, a scatenare la polemica sulla sicurezza del volo, indicando i sedici scali italiani più pericolosi. Solo gli aeroporti di Genova e di Venezia sono classificati << buono >> dai piloti. Punta Raisi, come la mia Torino (vedi caso, anche a Torino ci sono stati due disastri aerei), sono giudicati tecnologicamente accettabili, ma è stato anche detto che Punta ‘Raisi gode di una collocazione tra le meno fortunate in campo europeo. Ma la situazione non è molto migliore nel nord: infatti, gli scali settentrionali, secondo i tecnici dell’ANPAC, hanno tutto quello che occorre per atterrare in direzione sud-nord, ma sono invece pochissimo attrezzati per compiere l’atterraggio in direzione inversa, in caso di maltempo.
Speriamo che finalmente, dopo questo disastro, la compagnia di bandiera soprattutto, ma anche i Ministeri interessati capiscano questa dura lezione e si sveglino una volta per tutte.
Signor Presidente, due anni fa, alle Canarie, quasi 600 persone hanno perduto la vita a causa, pare, di una interferenza nelle comunicazioni via radio tra l’aereo e l’aeroporto. Lo rammento oggi per sottolineare come sia delicato il problema per ribadire che non si tratta di un problema astratto, perché oggi in Italia siamo giunti ad una vera e propria anarchia radiotelevisiva. Esistono centinaia e centinaia di radio private ed ognuno che riesca a trovare un tecnico ed a comprare attrezzature tecniche, neppure troppo costose, si ritiene in diritto di mandare in onda messaggi e programmi di ogni colore. Il problema è gravissimo: basta una interferenza di una qualche irresponsabile stazione privata e potrebbero derivarne disastri ed incidenti immani, come è accaduto a Punta Raisi ! Perciò, rivolgo questo mio appello ai ministri, affinché non scherzino con il fuoco! In materia il ministro delle poste (il suo successore, onorevole Vittorino Colombo) deve avere il coraggio di proporre un decreto-legge che fissi limiti precisi per le radio e le televisioni private, facendoli rispettare in modo da evitare ogni abuso (Commenti del deputato Mellini). Possibile che i vari ministri delle poste che si sono succeduti non siano riusciti a capire quanto sia grave e pericolosa, specie per gli aeroporti e i servizi aerei, questa anarchia delle radio ?
Sono veramente desolato della risposta del Governo.

PRESIDENTE. L’onorevole Accame ha facoltà di dichiarare se sia sodisfatto.

ACCAME. Vorrei richiamarmi in questo breve intervento alle parole conclusive dell’onorevole Saladino; vorrei cioè riferirmi a quel dramma nel dramma, che stiamo ancora vivendo, costituito dal recupero delle salme di Punta Raisi, ricordando la dimostrazione dei parenti e dei congiunti-delle vittime che si è avuta recentemente a Palermo. Il recupero delle salme è un’operazione ancora in corso, sulla quale si può e si deve agire con tempestività ed in modo assai diverso rispetto alla linea di condotta adottata sinora. Nel riferirmi alle due fasi che hanno seguito la caduta dell’aereo, cioè alla localizzazione del relitto e delle salme e al recupero, vorrei iniziare dicendo che abbiamo apprezzato lo slancio con il quale i mezzi della marina militare si sono recati sul posto, ma vorrei anche precisare che non è un compito amministrativo della marina militare quello di intervenire in queste operazioni, salvo che nella fase di emergenza. Vorrei anche dire che da un punto di vista sindacale la questione è piuttosto controversa, perché si toglie alle ditte specializzate il lavoro di loro competenza, facendolo compiere ai militari a prezzi assolutamente irrisori.
Ciò premesso, vorrei dire che anche in queste operazioni non sono stati usati tutti quei mezzi che avevamo e che potevamo usare. Non è stata usata una apparecchiatura di cui disponiamo a La Spezia, che permette di registrare con precisione tutto ciò che è sul fondo, comprese delle mine della lunghezza di qualche metro e della larghezza di circa mezzo metro, cioè molto più piccole rispetto al relitto. La mancata utilizzazione di questa apparecchiatura credo sia un fatto grave, in quanto essa avrebbe potuto rendere molto più rapide le operazioni. Ma è mancata anche una operazione di sciabica sul fondo, che poteva essere compiuta e che poteva portare, molto più rapidamente di quanto è accaduto, alla localizzazione del relitto. La localizzazione è stata ritardata perché le apparecchiature che sono state usate erano molto condizionate dalla situazione del mare, mentre una sciabica avrebbe potuto essere fatta immediatamente, anche in condizioni di mare assai peggiori.
Vorrei dire inoltre - questo mi pare un fatto singolare - che non sono state accettate le offerte avanzate da due ditte - la MICOPERI e la SAIPEM - che avevano proposto di intervenire con i loro mezzi, che sono assai più adeguati di quelli della marina militare. Ricordo che la marina militare usa i suoi sommozzatori soprattutto per lunghe nuotate sott'acqua a bassissima quota, per poi sistemare delle cariche sotto lo scafo di una nave; quindi non per operazioni di questo tipo, che esigono ben altre attrezzature Nella sua risposta il ministro non ci ha dato alcun conto del perché siano state rifiutate queste volontarie offerte di quelle ditte. Il sommergibile tascabile è arrivato solo dopo quindici giorni, e cioè con un enorme ritardo.
Vorrei dire, a proposito delle operazioni di recupero, che delle critiche severe debbono essere mosse, perché i sommozzatori che sono stati impiegati sono dei sommozzatori idonei a lavorare in 50 metri circa di fondale, come sono quelli di Punta Raisi, ma con immersioni assai brevi. La durata del lavoro pratico sul fondo del mare è di pochi minuti, in quanto ci sono i tempi di discesa e i tempi di risalita. Per i tempi di risalita va soprattutto tenuto conto del fatto che il sommozzatore si deve fermare per una decompressione a 10 metri. Ora, anche con un mare non molto forte, con onde non molto alte, magari di due o tre metri, la decompressione a 10 metri diventa impossibile, perché questa variazione di battente fa sì che i 10 metri non vengano rispettati, mettendo in grave rischio la salute del sommozzatore.
Vorrei anche dire che c'è stato un fatto molto singolare. Mi riferisco, al fatto che i sommozzatori del centro della polizia di La Spezia si sono messi immediatamente a disposizione, rientrando dalla licenza, il 23 dicembre. Questi 45 sommozzatori della polizia, addestrati ,come quelli della marina militare, che avrebbero potuto dare un notevole contributo, essendo le salme disperse in un vasta zona che richiederebbe l'uso di un numero molto maggiore di sommozzatori, non sono stati chiamati, nonostante la loro insistenza, nonostante il fatto che espressamente avessero telefonato al prefetto di Palermo, che singolarmante ha rifiutato questo apporto.
La critica che desidero muovere attiene al fatto che ,esistono oggi in altri paesi - anche in Italia, presso ditte private, ma in altri paesi presso organizzazioni statali - sommozzatori che possono operare agevolmente e per lungo periodo in 200, 300, 400 metri di fondale. Essi operano con un sistema diverso; operano, come si dice, in saturazione, immersi in una campana, e prima della campana in una camera iperbanica che li condiziona alla pressione in cui debbono operare; la stessa campana è a quella pressione; escono dalla campana nel fondo, operano per una ora, due ore, tre ore, cioè per tempi dieci volte superiori a quelli in cui operano e hanno operato questi sommozzatori; vengono rimessi nella campana, tornano a bordo della nave, tornano nella camera iperbarica, dove soggiornano, mangiano, dormono, e poi riprendono continuamente le operazioni.
Ora, vorrei chiedere questo: nell’ambito della solidarietà della NATO, abbiamo la marina americana che opera non a 50 metri ma ad oltre 1.000 metri sul fondo per il recupero dei suoi sommergibili atomici; abbiamo la marina francese che opera agevolmente con i suoi sommozzatori a 400 metri, di profondità; abbiamo, nei paesi che fanno esplorazioni petrolifere, sommozzatori che operano in queste condizioni. Perché non c ’è stata la solidarietà che in questo momento sarebbe stata estremamente importante per dare ai parenti di queste vittime un minimo di tranquillità ?
Non nelle chiacchiere, ma in questi fatti, noi vorremmo vedere una maggiore solidarieta.

COLOMBO VITTORINO, Ministro dei trasporti e ad Interim della marina mercantile. Onorevole collega, guardi che abbiamo usato anche noi la camera iperbarica a Punta Raisi !

ACCAME. Non l’avete utilizzata con gli operatori, con la campana e con la miscela ad elio perché non era ancora disponibile nella nostra marina e perché credo che solo fra due mesi sulla nave Proteo saranno sistemate queste camere iperbariche con i sommozzatori preparati allo scopo, che sono pochissimi. Quindi, per quanto riguarda i somozzatori militari, escludo nella maniera più assoluta questa possibilità di impiego.

ACCILI, Sottosegretario di Stato per i trasporti. Non sono sommozzatori militari, ma quelli della società MICOPERI.

ACCAME. Ma io sto parlando di tutte quelle operazioni che sono state fatte ad opera della marina militare, che non poteva utilizzare questi mezzi perché non c’erano, per il semplice fatto che non ne disponeva. Quindi tutto ciò è stato fatto con un enorme ritardo: le conferme in proposito sono ovvie ed immediate.
Vorrei ricordare che questa problematica pone un grosso problema: quello della difesa civile. Nonostante che al Ministero della difesa ci sia un ufficio che da 32 anni studia la difesa civile, non abbiamo una legge idonea al riguardo. Dovrebbe trattarsi di una legge che dovrebbe assicurare il soccorso non solo in terra in caso di calamità, ma anche in mare. Vi è una proposta socialista in questo senso: noi speriamo che almeno venga presa in esame. Voglio ricordare questo anche perché assieme a questa si è verificata a Salerno un’altra tragedia del mare non meno grave: anche lì i parenti delle vittime attendono che le salme che si trovano ancora nella Stabia I vengano finalmente recuperate. Anche a Salerno c ’è molta tensione per i ritardi inspiegabili che si sono verificati sia nelle operazioni di soccorso (operazioni che meriterebbero un’ampia inchiesta), sia nelle operazioni di recupero delle salme. Anche queste ultime stanno subendo dei ritardi veramente inaccettabili e non degni di un paese civile e moderno quale il nostro dovrebbe essere.

PRESIDENTE. È così esaurito lo svolgimento delle interrogazioni urgenti sulla scilagura aerea di Punta Raisi.